你家美的空調，也要造車了？
行業 發布于：2021-06-04 09:39:29
2021年的造車江湖里，有一大半的新人來自其它“幫派”，如華為、百度、小米、360等等，紛紛殺入新能源車市場。而最近，又一家我們耳熟能詳的大公司加入了這場造車狂歡，它就是美的——國內最大的白色家電行業巨頭。
五月初，一篇名為“美的新能源汽車新品發布”的博文出現在美的官微中，點開博文可以看到有一輛汽車的完整輪廓的宣傳海報。
當時，網友和業界都紛紛猜測，繼格力和創維之后，美的也要開始跨界造車了嗎？
2016年，格力曾在其掌門人董明珠的帶領下，不顧董事會反對，著手入局新能源造車領域，收購銀隆新能源兩年后推出首款車型；而創維也蓄謀已久，多年耕耘商業用車，今年4月，創維老板黃宏生又宣布開沃新能源汽車集團發布“創維汽車”品牌，宣稱要投資300億元，實現創維汽車進入全球十強的目標。
家電企業進軍造車行業，似乎已經不是新鮮事，在當前“萬人皆可造車”的背景下，家電企業殺入汽車產業，是大勢所趨？還是一次盲目多元化？
總之，美的這位家電巨頭的動向，牽動了不少人的心弦。
然而，這樣的期待沒有持續多久，就落空了。
美的并不造車，而是想成為電動車的核心供應商。
5月18日，美的旗下汽車零部件公司『威靈汽車部件』在合肥召開技術發布會。會上，美的集團機電事業部總裁伏擁軍，分享了美的在機電方面的戰略布局，同時威靈汽車部件正式宣布了三大產線（電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統）進入投產，并發布包含驅動電機在內的5大類產品。
美的透露，威靈在10年前就已開始EPS轉向電機的研發，5年前開啟汽車電動空調壓縮機研發，3年前正式成立威靈汽車部件公司，公司目前在全球有五大研發中心，其中，安徽合肥研發中心與廣東順德研發中心產品技術方向均為電機、電控、壓縮機；上海與英國謝菲爾德研發中心產品技術方向為電機、電控；日本大阪研發中心為壓縮機。
到目前為止，威靈擁有汽車部件研發團隊400余人，均為全球一流的電機、電控、壓縮機產品團隊核心成員，碩博占比超80%。團隊已獲得多項汽車部件產品科研成果，累計獲得專利300多項，以此推進3大系統5類產品落地。
至于對威靈汽車部件的定位，美的也很明確：做主機廠最快的同步開發供應商。
這次發布會，威靈汽車部件帶來了5款重磅產品，分別是EPS電機、驅動電機、電子油泵、電子水泵以及電動壓縮機。
（1）電動壓縮機：威靈R134a壓縮機具備高效穩定的制冷制熱能力，在低溫條件下，可以利用三角循環來制熱，并實現了良好的噪音控制表現——在12000轉的情況下僅產生78分貝的噪音，相當于其他友商產品在8000轉時的表現。
為了彌補冬季的制熱能力的不足。由此，威靈還帶來了二氧化碳電動壓縮機技術，這款壓縮機可以做到零下30度的情況下，COP（能效比）達到2。即在極端溫度情況下「輸入1kW的功率給壓縮機，還可以從車外搬2kW的熱量進入車內」，目的是解決極寒低溫環境下電池衰退快的難題，增加汽車行駛里程。
（2）電子水泵：威靈發布了覆蓋50W到700W的系列產品，包括分布式和集成式電子水泵。其中，50W-150W的電子水泵具有很好的通用化和標準化，出水口、殼體等角度可調。滿足低噪音、高效能要求。
200W到700W的大功率電子水泵，不僅可以用于新能源車的熱管理系統，電池包的冷卻等等，還可以用于燃料電池以及增程器發動機的冷卻。
（3）驅動電機：威靈發布的驅動電機功率覆蓋范圍80-120kW、120-240kW，可以達到16000-20000rpm的轉速，定子和轉子均采用了油冷作為冷卻方式，均可滿足目前乘用車的電機需求，具有高功率密度及高效比特點（電機最高效率可達97%）。
此外，該電機內部由于采用了無損繞線和嵌線技術，使其在生產過程中，避免線與線摩擦，導致槽滿率下降、導線損傷等問題。另外，工程師還在NVH和小型化方面進行了特別優化，以此保證安裝空間和減低噪音。
（4）電子油泵：威靈推出的電子油泵采用雙滑動軸承支撐設計，帶來更好可靠性，同時減少噪音，使用干濕分離、散熱后蓋降溫技術，保證使用壽命。能持續幫助驅動電機降溫冷卻，使驅動電機運行時的溫度區間處于適宜水平，從而達到最優工作環境溫度，提高工作效率。
（5）電動助力轉向電機：威靈汽車部件研發的EPS電機（EPS dp、EPS apa以及EPS c）在寬調速范圍內可以達到0～4000轉的水平，擁有高轉矩品質，齒槽轉矩<0.5。
它可直接與機械轉向器建立傳動關系，使轉向器更靈活，操控更輕便，實現隨車速動態變化，解決市場上助力轉向操控車輛不靈敏、不精確等問題，避免液壓系統故障帶來的安全風險。美的透露，其還正在開發全冗余EPS電機。
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需要注意的是，美的發布的三大產線5款產品都已經通過車規認證，這也意味著，距離上車也就只有臨門一腳。
據威靈汽車部件公司總經理陳金濤透露，自2015年開始，美的就已經開始加大針對新能源電動化增量部件的投入，目前累計投入已經超過1億美金。從這幾個重要零部件的研發來看，美的絕不是頭腦一熱誤闖汽車市場，而是進行了大量的試驗和創新，在幕后悄悄布好了局。
就在這場技術發布會的臺下，我們還看到了華為、華人運通、理想、奇瑞、江淮等高管的身影，并且美的聲稱已和東風汽車等傳統車企、威馬和高合汽車等新造車企業進行了合作，或許，這些都是威靈汽車部件的潛在客戶。
除了這次威靈發布會，美的在新造車領域也留下了其它蛛絲馬跡。
2020年3月，美的豪擲7.43億元收購合康新能控股權，間接成為其控股股東，后者經營范圍除了高壓變頻器產品業務外，還包括節能設備高端制造業、節能環保項目建設及運營產業、新能源汽車總成配套及運營產業三大板塊，這也被視為美的探索新能源汽車行業的信號。
2020年6月，美的又和寶能汽車簽訂戰略協議，雙方將在高端智造、大數據、物流和新零售模式等方面展開合作和資源共享，寶能將引進美的旗下的庫卡焊裝機器人，庫卡乃是知名工業機器人制造商，其主要客戶為寶馬、特斯拉、奔馳等車企。
在公眾眼中，美的一直是以白色家電為主、以ToC業務為主的企業，為何進軍汽車圈、做ToB的汽車零部件，意欲何為？
“我認為美的應該發揮在家電領域的制造能力和品質保證能力。尤其最近半年，供應鏈成為很多車企的痛點，我們希望能成為行業開發反應速度最快的供應商，跟上車企的角度。”美的集團機電事業群總裁伏擁軍表示。
就拿美的最擅長的熱管理為例，因為新能源汽車不同于燃油車，后者可以通過發動機產生的余熱來供熱，而前者要供熱只能消耗電池，以至于冬天很多新能源車主都不敢開空調。而威靈二氧化碳電動壓縮機技術、電子水泵技術都是低溫續航焦慮的有效解決方案，這是每年生產1.4億臺全封閉空調壓縮機的美的的最大技術優勢。
按照伏擁軍的說法，“美的每1秒鐘生產5臺壓縮機，每1秒鐘生產10臺電機，巨大的產能為全球家電產業源源不斷提供核心部件，支撐了全球家電產業的發展。
我們也希望（將這種能力）能夠移植到汽車行業，為汽車行業的發展做出我們的貢獻，這是我們進入汽車核心部件的一個初衷。”
那么，為什么美的只甘于做汽車的零部件供應商，而不是造整車呢？
這就要說到美的的一段慘痛回憶了。
美的造車，那可比蔚來、小鵬等造車新勢力還要早得多。
在國家首輪“造車潮”中，美的就是“淘金者”之一。這輪熱潮始于1997年11月，當時的空調巨頭春蘭集團以7.2億元接手東風汽車公司。之后，這股“造車潮”在2003年左右達到頂峰，美的、奧克斯、波導、夏新、新飛、格林柯爾等都曾通過并購方式進軍汽車業，當時家電業、手機業、煙草業、電池公司等行業的巨額資本像潮水一般涌入汽車業。
以美的為代表的眾多家電企業，都把前期在家電領域賺到的利潤投入到汽車產業中。2003年至2004年，美的先是與和昆明方面簽訂了“云南美的汽車項目”，通過收購云南客車廠、云南航天神州汽車，以及湖南省三湘客車集團等企業，從客車領域進軍汽車業。
2005年9月和2006年8月，美的客車昆明新基地和美的客車長沙新基地先后建成投產，至此美的客車形成兩大全新制造基地，具有萬臺客車整車和專用底盤制造能力。彼時，美的揚言要在“3至5年內成為國內領先的客車生產企業”，將汽車項目培育成公司新的支柱產業。
然而，理想很豐滿，現實卻骨感。
由于對市場判斷的失誤，對汽車全產業鏈的把控能力不足，以及受到經濟危機影響，2008年11月，美的集團汽車業務陷入停產危機，時任美的集團副總裁的黃曉明宣布暫停美的造車項目，并解釋稱，“現在是美的主動控制風險、主動停產。”之后，比亞迪出資6000萬元接手了美的集團長沙汽車生產基地。
至此，美的第一次造車宣告結束，一次慘痛的失敗經歷。根據當年的公開報道，美的在造車項目的計劃投資金額達35億元。
因為這樣的前車之鑒，美的深知造整車的難度，自然也變得更加謹慎。
再加上家電行業跨界造車并無成功的例子，即使強如戴森，燒掉了42億人民幣之后，最終還是放棄了造車業務，格力、創維也沒見著好果子吃，美的現在的策略似乎更加合理。
正如伏擁軍所說，“當前中國不缺造車的企業，缺少潛心下來做好一些核心零部件的企業。對于美的來說，選擇進軍汽車領域并成為核心部件供應商，一是考慮對于社會的價值和意義，二是考慮企業的能力和擅長。所以，在可預見的未來，美的不會造車，而是立足汽車部件做精做深，突破一系列技術禁區和限制”。
與同樣堅持不造整車的華為，不謀而合。
作為房地產的后周期行業，在房地產行業如火如荼之時，房地產銷售總量帶來了龐大的家電消費，至今，規模巨大的房地產業仍是推動家電消費的一大動力，但是隨著房地產增速放緩，這樣的推動力正在減小。從長遠來看，隨著人口紅利的消失，家電行業恐將步入下行階段。
家電產業發展到今天，已進入存量競爭時代，內卷壓力越來越大，企業要想持續實現營收增長，就必須向家電之外的領域延伸。如今火熱的造車領域，正是一個讓“豬”都能起飛的大風口。
在發布創維汽車之時，黃宏生這樣評價家電和汽車行業的產值差距：“如果說中國的家電制造業每年貢獻的產值超過10萬億的話，那么新能源汽車產業、將是家電的10倍到20倍，可能高達100萬億以上，所以正是因為這么一個大的世界變革，讓創維汽車擁抱新的新能源汽車的行業，然后做大做強。”
造車新勢力的背后，也許是供應商的新勢力
美的并沒有走特斯拉、蔚來們走過的獨木橋，而是先從核心的電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統等方面進行突破，雖然保守，但是明智。
首先，造整車無論是從技術的角度還是資金的角度來看，都需要大量的投入，這是非常耗時、非常燒錢的。美的就算是有心進入電動汽車市場，也需要耗費大量的資源才有可能見到回報，加上過高的技術壁壘和過長的產業鏈，本身就是一條最難的路；
其次，從核心零配件入手，一方面可以減少研發時間，快速實現收益化，還能為之后的整車研發提供可靠的數據、性能測試等方面的幫助，可以說，這是一舉兩得的好策略。況且，汽車零部件的利潤率要遠高于汽車整車。
在燃油車時代，百年不變的「主機廠-供應商」自成體系，流動性小且極其穩定，外來者基本沒有什么機會。
但是電動化的到來推倒了這一高墻，行業進入新的調整期，當前汽車已經不再只看重傳統機械部分，軟件的賦能在加大，和科技的相關性也在加大，同時也帶來新的機會。這種機會不僅僅存在主機廠層面，還有供應體系層面，前有百度、小米的跨界造車，后有大疆、美的殺入供應鏈體系，都是鮮活的案例。
放在10年前，你能想到這些企業去深度參與造車行業嗎？這就是新能源帶來的新變化。
在新能源車已經逐漸走入千家萬戶時，已完成智能家居、機電事業、機器人與自動化、暖通與樓宇和創新業務等衣食住行關鍵領域的美的，也悄然拉開一張無邊界的變革大幕，實現從傳統產業的跨界擴容向全新未來的無界延伸。
正如美的集團董事長兼總裁方洪波所說：“互聯網之后，企業的邊界會無限擴展。未來，底層的技術能力和觸達客戶的能力，才能定義企業的邊界。”
經歷過一次造車失敗之后，美的轉而選擇核心零部件供應商，但能否繼續發揮家電巨頭在制造和品控上的積累，成為『供應商新勢力』呢？靜待市場檢驗。
