蔚來，一家被造車耽誤的能源公司
行業 發布于：2021-07-09 11:26:05
我們都知道愛迪生發明燈泡多么偉大，但很少有人留意他最掙錢的生意是發電廠；就像人們總是對蔚來造的車評頭論足，但很少有人知道，蔚來背后的能源布局，是多大的一盤棋。
“可充，可換，可升級”是李斌在蔚來汽車起步之初，為電動車的“充電問題”寫出的解法。而圍繞這個公式，蔚來人一直在埋頭寫著各種解答。
到這個月，蔚來NIO Power服務啟動已經三周年了。這3年內，蔚來做了些什么？改變了什么？讓我們好好回顧一下，并展望一下NIO Power的未來。
首先，可充。提供了多種充電方案。在家中，蔚來可以為用戶安裝家用充電樁（7kW、20kW），在室外，有180kW的蔚來超充樁。
2019年7月初，蘇州蔚來交付中心，蔚來國內首座超充站開始運營，打響了蔚來超充布局的第一槍，截止今年6月30日，蔚來在全國的超充站總數已經突破200座，覆蓋大部分中大型城市。
蔚來的超充樁，支持最大180kW功率輸出、250A的電流，從20%電量充至80%僅需半小時，支持即插即充與掃碼充電，操作支付流程更快捷。并且，蔚來的超充站對第三方車輛同樣開放，非蔚來車主也可以使用。
為了鋪設更多的超充站，NIO Power也開通了合作建站模式。據合作說明，個人或公司可與蔚來合作建設超充站，配備12個車位，也就是3個充電柜共12個直流樁的方案，不含變壓器增容報裝，總投資為78萬元。
如果以每度電服務費0.5元計算，最快能在1.32年回本（平均充電功率60kW乘用車日有效充電8小時），慢的話也能在3.46年回本（平均充電功率60kW乘用車日有效充電4小時），積極鼓勵各界人士合作建站。
除了自建超充站，蔚來還通過“充電地圖”應用將第三方充電站整合。
目前已接入全國超過200個運營商，全國80%的直流快充樁，覆蓋近327個城市，并且已經與60%的充電樁打通了支付功能，70%的快充樁倍能量專家和用戶點評過……也就是說，就算你不是蔚來車主，也能通過蔚來的“充電地圖APP”來更好地尋找公共充電樁，在充電地圖上可顯示超過30萬根充電樁的所在位置，包括特來電、星星、國網等國內主流充電樁。
據公安部交通部管理局數據，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%，其中純電動汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81.32%——但在充電設施方面，目前車樁比例僅為3:1。因此，來自第三方的公共充電樁，尤其是快充站，乃是當務之急。
蔚來也為此付出了巨大的努力，不僅在重點城市鋪展超充站，而且在一些熱門但是偏遠的旅游地區，也逐步鋪設超充站，實現全國熱門路線的全覆蓋。
其次，可換。是蔚來前瞻性的體現。
換電模式雖不是蔚來首創，但蔚來確實是國內換電模式的先驅與推動者。
在車輛設計之初，蔚來便計劃將電動車的車身和電池包分開，為了實現換電，拿下了1400多項相關專利，包括車身設計、電池包設計、BMS設計、換電站設計、車-電池包-換電站-用戶的云端服務等等。
車輛沒電時駛入蔚來換電站，就可直接更換滿血電池，整個過程耗時5-8分鐘，讓蔚來車主體驗如同燃油車的補能便利性。
6月30日，蔚來同時上線了11座換電站和10座充電站，至此，蔚來換電站總數突破300座。據悉，從第200-300座換電站，蔚來用時77天，超越過去一整年的建設總量。在三年的時間內，蔚來已在全國新建近900座換電站+超充站+目的地充電站。
三年里，蔚來用戶累計為車輛加電593.093.276度，減少碳排放151.274噸；累計換電服務超280萬次，換電次數最多的用戶已經累計812次，更有637位用戶到現在只換電不充電；已累計建成300座換電站，現平均每天就有2座新建換電站上線。過去一年，有29座城市迎來首座換電站，換申站布局速度會持續提升。
就在今年1月份，蔚來正式發布第二代換電站，其電池數量最多可達13塊，日服務能力最高可達到312次，相比第一代換電站提升超3倍。
蔚來聯合創始人秦力洪更是透露，今年年底前蔚來換電站總數將提升至700座。之后每年平均新增超過600座，直到2025年，要達到4000座換電站，另外海外也會布局超過1000座。
基于換電站的布局，秦力洪還提出了“電區房”的概念，也就是蔚來的用戶住房在3公里范圍之內，保證有一個換電站，蔚來的目標是爭取到2025年，90%的用戶住房都能變成“電區房”。
蔚來也完全開放合作，歡迎友商加入換電模式，如果友商可以兼容蔚來的電池結構，也可以直接使用蔚來的換電站。
最后，可升級。延長了產品的生命周期。這是基于換電結構之上的進階服務，譬如蔚來在去年11月上線100kWh電池包，結構上與此前的70kWh電池包通用，用戶可以自行選擇付費升級，為舊車注入新的活力。
與此同時，電池升級服務也可以有效解決電池衰減、電動車二手貶值等問題，自此，電池不是硬件，是服務。由此衍生出的電池包升級、電池包租用等業務，蔚來將其稱為BaaS（Battery as a Service）。
在電池技術快速推進的當下，大部分車型在推出一兩年后，續航就開始掉隊，總有種新手機到手沒多久就被淘汰的感覺，以至于多次出現老用戶維權的尷尬處境。
由于不支持換電結構，也無法直接升級電池包，想要續航更好的車型，只有換新車。對消費者而言代價太大。而蔚來的BaaS就很好地解決了這個問題，用低成本的電池包升級費用，讓你的車輛在全生命周期都不用擔心續航掉隊的問題。
此外，基于BaaS理念，蔚來還推出了電池包租用服務。
去年8月，蔚來汽車正式發布了BaaS電池租用服務，消費者采用這一方案購車，意味著買到的是一臺不帶電池的電動車，然后向蔚來租用電池即可使用。如采用BaaS方案購車，蔚來全系車型將在原售價的基礎上降價7~12.8萬元，用戶購車后只需每月支付980元或1480元的電池租用費以及80元/月的保險費，就可以直接用車。
這樣做的好處，一是降低了蔚來的購車門檻，首付價格降低了，刺激了消費者的購買欲；二是用戶可以靈活租用所需電池包，譬如你只在市內通勤，最便宜的70kWh套餐就足夠了，如果經常跨市通行，那就100kWh套餐解決無后顧之憂；三是持續享受電池技術升級的紅利，隨著電池技術的發展，未來的電池能量密度會升級，電池材料會改進，通過升級電池能持續享受這個紅利；四是將電池衰減的風險交給了電池資產公司，電池殘值的不確定性會導致車價的不穩定，剝去了電池之后，車輛本身的保值率也會增加。
這對蔚來也有好處，電池的統一管理也可以延長電池的使用壽命，檢測修復電池安全隱患，可統一進行管理慢充，從而達到延緩電池衰減、增強安全可靠性，更有利于電池回收和后續價值開發。有了換電模式，健康有問題的高壓電池包可以回爐退出服役，用戶直觀安心使用隨便放飛，用殘了這一批，還有下一批。
最重要的，BaaS實現了電池使用權和所有權的分離。
車電分離不僅解決了電池的補能、升級、保值方面的問題，也開辟了一條新的商業模式。車電分離的本質，是車輛和電池作為兩種獨立的商品各自運作。也就是說，電池資產和整車資產的所有權可以剝離開來，車輛和電池可以分開售賣。更進一步，用戶可以根據自己的需要選擇“是否購買電池”、選擇“購買什么規格電池”，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權只保留使用權。
在后一種模式中，租用的電池所有權屬于電池資產管理公司，用戶只需要向電池資產公司租賃電池使用，獲得使用權。而蔚來的BaaS可以充當電池資產的運營方，制定出滿足用戶不同需求類型的BaaS產品，大規模電池采購后能夠有效減低邊際成本，能夠專心對付電池這檔事，存在不小的盈利潛力。
蔚來數據顯示，“車電分離”模式已獲得大量用戶認可。官方數據顯示，在發布BaaS并推出100kWh電池后，蔚來去年12月的新訂單中BaaS購車模式占比超40%。今年春節期間，蔚來換電站總計換電4.35萬次，同比增長528%。
NIO Power Cloud全自研云體系，是蔚來充換電無感化的幕后英雄。
蔚來采用了基于人工智能物聯網AIoT技術的蔚來能源云（NIO Power Cloud），它作為NIO Power服務網絡的大腦，擁有有四個核心組成部分，包括Power Prime、Athena、Power GO、Shield系統。
其中，Power Prime負責接入充電終端資源、實現線上線下實時同步；Athena分析設備使用狀態，預測用戶的補能習慣，優化充換電網絡和資源部署；Power GO智能規劃純電出行路徑，對補能方案給出推薦，并收集用戶的真實反饋；Shield則是電池在線實時健康監測，讓電池更智能的流轉。
它們通過大數據的搜集處理，能將蔚來的每一根充電樁、每一座換電站、每一輛充電車、每一塊電池、每一輛蔚來電動車、每一個蔚來專員和每一個用戶都連接成一個智慧的能源互聯網。通過充電樁+換電站+充電車，三條線路共同保障充電效率，用云算法調配實現資源分配最大效率，達成最優化配置。
蔚來云的Sim Cloud模擬仿真系統可以不斷對歷史數據進行復盤，基于大數據迭代優化的算法持續改進服務調度模型，變得更快更高效。
首先是技術實力。前面說到為了實現換電，蔚來拿下了1400多項相關專利。
具體來看，換電站包括兩大部分：換電平臺和充電平臺。換電平臺的停車底座上設置有汽車定位系統和舉升裝置。當電動汽車需要進行換電時，待換電的電動車停放在換電平臺的停車底座上。通過汽車定位系統定位后通過舉升裝置將電動汽車舉升到一定高度。然后由換電系統對電動汽車進行換電。并將換下的電池運送至充電平臺的電池架上。
整個過程中，控制系統包括充換電控制模塊、通訊模塊和人機交互界面。用戶可以通過人機交互界面操作控制系統進行管理。通過通訊模塊，將換電站各種設備及電池狀態上傳至云服務系統。換電系統主要通過換電機器人小車實現換電平臺和充電平臺之間的電池更換。換電平臺包括汽車定位系統、舉升系統和安全裝置。充電平臺指由電池存儲模塊和起降機模塊組成的充電架。
蔚來的車輛沿引導斜坡倒車進入換電平臺，通過汽車定位系統將自動調整到一定的位置，換電系統從充電平臺獲取充滿電的動力電池，移動到電動汽車下方，進行電池更換，然后將取下的低電量電池送入充電平臺開始充電。換電完畢后，電動汽車正向使出換電平臺。整個換電過程由控制系統進行管控，控制系統與上層云服務系統進行通信與信號交互，實時傳遞站點當前各種設備及電池狀態。
以上就是蔚來通過大量時間與金錢積累下來的技術基礎。
當然，技術上的突破也要考慮到商業上的可持續性，簡單來說就是成本問題。
一來，蔚來換電站數量有限，研發成本很難攤平，單體造價非常高；二來，換電站雖然不需要土建，但與高速服務站/停車場物管/電力部門等方面溝通的人力、資金成本非常高；三來，不裝載到車上的電池包，因為沒有補貼，單體成本非常高；四來，目前換電站必須有24h值守專員，人力成本非常高。
從最初定下的車電分離產品戰略，到后來蔚來一貫的『不計成本、服務至上』的經營理念，『可充可換可升級』的NIO Power，是蔚來多年以來不計成本、不斷完善，才逐漸成熟的體系。
并不是所有車企都有這個魄力，如此砸燒錢給車做配套。這是蔚來最大的優勢，也是它最大的負擔。
聯合電池生產方，建立電池托管公司，利用供應鏈上游，從源頭推動更多車企進入換電模式。將電池托管，將電池成本轉嫁，快速擴張。車價解綁電池，降低價格門檻，獲得更大受眾。最終實現全場景的電動車補能體系。
除此之外，今年4月，蔚來還宣布第二代換電站在北京中石化朝英站正式落成，這是蔚來汽車與中國石化合作建設的首座換電站。
“在加油站里面建換電站，“李斌表示，”這樣的合作肯定會遇到很多挑戰和各方面的壓力。”但是這并沒有阻礙李斌的決心，基礎設施的投入要更堅決一些，只有自己跑得更快，才可能不被別人甩下去。畢竟，2017年李斌就說：未來油車能去的地方，電車也要能去。
按照蔚來汽車聯合創始人秦力洪的說法：電池從過去的零部件，真正意義上回歸了其能源的本質。蔚來，構建了一整套針對于“電池與補能”的服務體系，可以說是以一己之力打破了行業的桎梏，這是所有新能源車企都可以借鑒的榜樣。
最終，電動車的普及，電能的流通會成為像化石能源流通一樣的戰略行業。而未來的蔚來，會不會成為從造車起家的能源巨頭？
（圖/文/攝：皆電 唐科）
簡介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
