明年買電動車，沒補貼，還要交購置稅？
行業 發布于：2022-02-22 00:15:03
購買新能源車，今年是享受國家補貼的最后窗口期。
2021年12月31日，財政部、工信部等四部委發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,《通知》明確了2022年補貼標準較2021年退坡30%（非公共領域），并宣布在2022年12月31日之后徹底退出。
換句話說，明年買新能源車就沒有任何國補了。
先看最新的乘用車（非公共領域）補貼細則：
1.純電續航里程300~400km之間的純電動車補貼9100元（2021年為13000元）。
2.純電續航里程≥400km的純電動車補貼12600元（2021年為18000元）。
3.純電續航里程≥50km（NEDC工況）或≥43km（WLTC工況）的插電式混合動力車補貼4800元（2021年為6800元）。
整體而言，2022年新能源車購置補貼標準的純電續航里程條件不變，但金額退坡明顯。另外，補貼前售價在30元以內的車型才享受國家補貼，但“換電”車型除外。而公共領域的車輛補貼標準在2021年基礎上退坡20%。
——抓緊機會上車
對于國補2023年取消，不少業內人士認為有一定利好作用，畢竟很多原本持幣觀望的消費者會抓住最后機會購車，而車企也紛紛出臺保價措施，帶動銷量增長。
例如小鵬就推出了為期10天的“限時保價政策”，差價由小鵬承擔。而上汽大眾則提出在2月28日前購買ID系列車型，依舊能享受2021年國補標準。
根據乘聯會的一份數據，2022年1月國內新能源車零售銷量達到34.73萬輛，同比大漲132%。保價政策可謂初見成效。但眼看3月已經來到，大大小小的保價期也結束了，漲價也如期而至。
——漲漲漲
據不完全統計，從2021年年末至今的2個多月里已經有超過10家車企開啟了漲價模式。包括特斯拉、蔚來、哪吒、比亞迪、廣汽埃安、上汽榮威等等。其中特斯拉、哪吒最高漲幅超過了1萬元。特斯拉Model 3后驅版較之前售價上調1萬元（達到26.5652萬元），而Model Y后驅版較此前上調2.1088萬元，起售價直接突破了30萬紅線（30.1840萬元），全系不再享受國補。
而哪吒漲幅最高的車型為U Pro 400輕快版、400行業定制版以及500行業定制版，漲幅達到1.3萬元，其他像V Pro、V此類主銷車型漲幅均為2000元。
除去2家漲價比較狠的品牌，其他玩家漲幅主要集中在3000~6000元之間。
2月1日起，比亞迪對王朝網、海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000~7000元不等；
1月11日起，小鵬汽車上調旗下車型售價，其中旗艦轎車小鵬P7上漲4300~5900元，G3i上漲4800~5400元，P5上漲4800~5400元；
1月1日起，一汽大眾旗下兩款ID車型漲價，漲幅5400元；
1月1日起，廣汽埃安旗下車型漲價，AION LX上漲4000元，AION S Plus售價視版本有所調整。
.......
新能源車漲價已經是不爭的事實，但究其原因，恐怕不只是補貼退坡那么簡單。
——電池原材料暴漲、芯片短缺依舊
2021年，我國新能源車產銷達到354.5萬輛以及352.1萬輛，累計同比分別增長159.5％、157.5％。需求端的旺盛帶動了供給端，2021全年動力電池裝機量累計達到了154.5GWh，同比增長142.8%。
動力電池無疑是最核心的零部件，其成本約占整車的40%，而步入2020年開始，電池原材料就一路瘋漲。
全球知名電池原材料咨詢公司——Benchmark Mineral Intelligence 發布的一份數據顯示，僅2020年1月~2022年1月，鈷、碳酸鋰、硫酸鎳的價格分別上漲了119%、569%以及55%，而在三元材料電池中，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占了電池材料總成本的50%。
受原材料漲價影響，電芯成本預計會漲30%，而電芯價格的上漲則會轉嫁到車企，再轉嫁給消費者。
除了電池，還有芯片。
在新冠疫情、人為恐慌性囤貨等眾多因素下，2022年全球缺芯潮非但沒得到有效緩解，反而愈演愈烈。
最近特斯拉就被曝出偷偷減配了部分Model 3、Model Y方向機中的兩個電子控制單元之一，涉及到數萬輛在中國、澳洲、英國、德國和歐洲等地區交付的車輛。因為芯片供應問題而減配的還有理想、小鵬、寶馬等等。
2月14日，半導體巨頭英飛凌發了一則通知函，暗示漲價在即。“由于市場供不應求再加上上游成本增加，英飛凌無力承擔溢出的成本。”
翻閱資料得知，2022年英飛凌擠壓訂單總價值達到310億歐元，但今年預計只能交付80%。換句話說就是上年的訂單在今年都不能完全消化，別提今年的訂單了。英飛凌表示2022年全年產能依然呈現供不應求的態勢，尤其是汽車領域。
英飛凌是全球最大的汽車IGBT供應商，市占率超過50%。IGBT芯片主要用于電驅系統，是新能源車成本構成中除動力電池之外的大頭，約占整車成本的7%~10%，據中信證券的一份報告顯示，IGBT目前在A級以上的純電車成本約為2000～4000元，豪華車則在5000元以上。
通知函的公布，無疑給汽車芯片漲價再添了一把火。而業內人士表示，缺芯潮或許今年依舊難以收尾。
電池、芯片問題本來已經給車企帶來了巨大壓力，補貼退坡只是促成汽車漲價的導火線。
——補貼退坡這顆“子彈”，打在了低價車身上
國補徹底退出已是大勢所趨，這將促成新一輪洗牌，有的會過得更好，有的選擇黯然離場。
“補貼退坡首先將影響低價車型，尤其是10萬以下的車市。”全國乘聯分析人士指出。
據了解，長城汽車旗下歐拉品牌車型——歐拉黑貓、白貓從2月15日起不再接收新車訂單。相關人員表示，由于國補退坡，黑白貓本身售價不高，繼續銷售的意義不大。
在過去，新能源車企大多圍繞政策進行產品布局，而能獲取補貼，又能快速占領市場的低價車型自然成為銷售主力。但問題是這些車往往續航少，安全性差，而且也沒有多少智能化配置，和同價位油車相比沒有任何優勢，競爭力先天不足。
而此次補貼退坡所帶來的漲價還要轉嫁到這類“價格敏感型消費者”身上，顯然行不通。
但市場從不缺少逆行者，五菱就是其中一位。
根據乘聯會的一份數據，2021年國內電動車市場賣得最好的細分領域竟然就剛好是“純電動微型車”。在銷量前10里面，有4款都是微型車，甚至特斯拉Model 3、Model Y加起來的銷量還干不過宏光MINI EV。
“像五菱宏光MINI EV這種車，因為售價實在太低，廠家幾乎不賺錢。”——某不愿透露姓名的五菱員工。
低價電動車本屬“微利”產品，再加上補貼退坡，本該退出市場，但車企選擇逆勢而為的原因，歸根到底還是為了響應雙積分政策。據了解，在目前的雙積分系統中，1分值3000元，為了中和銷售油車所產生的負積分，沒錢賺也要上。
當然在補貼退坡，電池、芯片成本劇增的大環境下，低價電動車又能否堅持住呢？
——購置稅一補再補，今年或成絕唱
除了補貼金額退坡30%，2023年徹底取消之外，新能源車購置稅減免政策如無意外也接近了尾聲。
2015年實施減免，原計劃2017年截止，后來延期減免，2020年截止，再延期減免，2023年截止。3年又3年，國家為無數新購車用戶省下了一大筆購置稅。
從工信部可查詢到，僅僅2016年~2020年短短5年時間，國家每年給予新能源車的補貼金額從8.6億元增長到105.4億元，補貼總額更是高達329億元。
這一切都會在2023年消失。
在剩下的10個月里，你又會上車嗎？
