被低估的品牌 山路試駕智己L7
評測 發布于：2022-09-07 21:38:26
打開智己L7的官方網站，“新世界駕控旗艦”的slogan率先映入眼簾，官網對于操控的介紹著墨不少，作為一款車身長度超過5米的大家伙，談操控是不是有悖常理？
實際上，智己L7這款車電哥并不是第一次試駕，上一次在城市道路試駕中它的后輪轉向以及電磁懸掛就給我留下不錯的印象，但是它操控的天花板有多高并不能體驗出來，這回電哥有機會在山路上進行試駕，看看它的操控是否名副其實。
1、智己L7定位中大型純電轎車，一共推出兩款配置車型，分別是36.88萬的Dynamic版和40.88萬的Pro版。
2、動力方面，標配一套雙電機系統，前軸電機最大功率175kW，后軸電機最大功率250kW，系統綜合最大功率為425kW，峰值扭矩為725N·m，官方百公里加速3.87秒。
3、電池標配90kWh三元鋰電池，CLTC綜合工況續航里程615km。
4、智能駕駛方面，智己L7在硬件方面標配了12個超聲波雷達、11個高清攝像頭、5個毫米波雷達、2個定位單元，匹配的是英偉達Xavier (30-60 TOPS)芯片。
5、特色配置部分，提供了投影大燈、主駕自動門、Carlog車載攝像、后輪轉向、電磁懸掛等。
這次的山路試駕選擇的是廣東南昆山，這座山是廣東平民玩車人心中的圣地之一，其山路彎道眾多并且高低落差大，可以很好的體驗車輛的性能以及駕駛樂趣。
在跑山前，電哥對于智己L7的動力已經有一定的預期，先不論它加速有多彪悍，單單是電動車先天的大扭矩輸出就比燃油車強不少。
而進入山路后，智己L7的動力表現還是超出了電哥的預期，以往駕駛燃油車跑山，聽著發動機轟鳴聲、加速、升擋、減速、降擋、入彎。。。單單是車速的提升就是一個“漫長”的時間。
如今開著智己L7在起步后不知不覺就會達到道路限速，即使是入彎前大力重剎，出彎心后再提速也相當的快，沒有絲毫的拖泥帶水，對于這樣的山路來說動力完全是過剩的存在。
如果說提速過程缺少燃油車發動機轟鳴聲或者擋位變化的樂趣，那么智己L7也提供了IM超跑模式，在這個模式下車輛所有的設定，包括動力、轉向、懸掛、制動踏板、座艙儀表顯示、音響模擬都會進入一個更運動的模式。
首先從視覺上，座艙的三個屏幕的高度都會下降，UI也進入賽道模樣，顯示上也更換為更簡潔的內容，并且提供G值、前后軸動力輸出比例、圈速等信息。
當然，光有視覺還不夠，它還提供了模擬燃油車的加速的音效，或許你會覺得這種模擬出來的音效有點掩耳盜鈴，不過實際體驗有音效和無音效區別還是相當大的。
加速時伴隨著模擬的音效，加速、減速、入彎、出彎這一系列動作就都變的對味了，在電車上體驗到油車類似的樂趣是相當魔幻的。
在駕駛模式上，除了運動模式和超跑模式外，電哥也體驗了一下標準和舒適模式，只有體驗過不同模式才知道智己L7的多變。
先來說說它的轉向手感，它的設定是根據不同駕駛模式轉向助力會跟隨變化，當中運動模式會異常的“重”，這種“重”就如同下賽道的專業賽車，很有那種feel，而最重要的是它的轉向非常的精準，車身的跟隨性也有出彩的表現。
加重的轉向手感會讓你轉動方向盤時對轉動角度更敏感，入彎、出彎手感不至于模糊。而在不斷的彎道行駛中，電哥也感受到了智己L7的隨速助力轉向功能，它會根據車速調整輕、重轉向，速度越慢方向越輕，速度越快方向越重。
在標準和舒適模式下，它的轉向力度就會輕上許多，回歸到了中大型轎車的輕松駕駛感。
對于它的操控表現來說，最大的功勞無疑是它的底盤，前雙叉臂后多連桿懸掛結構是操控優異的基礎，前雙叉臂可以提供更為優秀的側向支撐力。
減振器配備的則是電控可變阻尼，在不同駕駛模式下提供不同的路感和側向支撐表現，雖然它并沒配備空氣懸掛，但是這套電控可變阻尼的減振器表現也足夠優秀，不同模式下底盤的表現區別明顯。
而對操控貢獻最大的還是要數后輪轉向功能，它的單側車輪總活動范圍12°。在車速不超過40km/h的情況下，后輪與前輪反向偏轉，以減小轉向半徑，提高車輛的靈活性；當車速超過40km/h后，后輪則與前輪同向偏轉，以提升車輛的操控穩定性。
根據官方數據，其轉向半徑為5.4米，也許光聽數字你可能不會有什么感覺，但告訴你它的轉向半徑和高爾夫差不多，就更容易理解了。
在這次試駕體驗中，我們也有高速路段的行駛，電哥也趕緊體驗了一下它的輔助駕駛能力。
目前交付的車型中，智己L7是提供了全速駕駛輔助功能，而更高階的高速導航輔助功能則需要等待10月份的OTA升級。
就全速駕駛輔助功能來說，它的表現是非常成熟了，在直路中保持車道行駛是基本的操作，在遇到一些曲率較大的路面時，它也可以穩穩的保持在車道中間，并且它的方向盤并不需要來回調整轉向幅度，跟人開一樣了。
另外，在直路中一旦遇到旁邊有大型貨車時，智己L7也可以微微向左邊躲避，提升車內乘員的乘坐安全感。
這項功能中還有一個重頭戲就是支持打燈變道，撥動轉向撥桿就可以實現變道，變道的過程是相當的淡定和迅速。
從體驗來看，智己L7的變道對車速的要求不高，對前后車距離要求也不會像此前試駕的比亞迪漢那么遠，也就是說它的極限要更高一些。
自動泊車功能部分，它對車位的搜索是相當的快，不像以雷達識別車位的車型需要長時間移動搜索識別車位，采用視覺結合的車位識別帶來的體驗是成倍的提升。
硬件上，智己L7標配了12個超聲波雷達、11個高清攝像頭、5個毫米波雷達、2個定位單元，匹配的是英偉達Xavier (30-60 TOPS)芯片。官方表示，這套系統后續可以升級2個遠距高精度激光雷達以及更高算力的英偉達Orin芯片。
預埋硬件升級的需求，如果前期銷量不錯的話，硬件升級也會是一個不小的成本。
智己L7這臺車無論是實車還是圖片，看起來都是一樣的吸睛，在一眾純電動車中保有自己獨特的一面，犀利不失大氣。
在靜靜看著它時，你會發現無論是車頭、車側還是車尾，好像是360度無死角的美，每個角度看著都不會挑出毛病。
中大型轎車的尺寸讓它每一部分都相當的舒展，整個車身重心也比較低，前艙沒有發動機也讓它的高度設計的更低，坐在車內的視覺是相當的好。
需要提一提的是它的車身尺寸，作為一臺中大型轎車，它的長寬高分別為5098/1960/1485mm，軸距為3100mm，風阻系數為0.21Cd。
特色亮點方面，智己L7玩起了燈光，前大燈這個大號西格碼符號本身就非常犀利，而它上面還有來自華域視覺的DLP光跡投影大燈，內部擁有260萬個可獨立控制的微米級微反射鏡，結合3 TOPS算力的AI視覺芯片，通過車機系統調節可以自定義讓車燈投射出車語、導航、警示等交互信息。
同樣，貫穿式的車尾燈也有不少燈語顯示，玩法頗多。
車門部分，它的四個車門都是無框電動吸合車門，高配車型中主駕門還支持自動開關，按下車門按鈕可以自動打開，坐進車內踩下制動踏板可以自動關閉。
進入車內，可以看到智己L7也是用上了貫穿式聯屏設計，同樣也支持升降模式。
不同的地方在于，這塊屏幕其實是由左側26.3英寸（儀表中控屏一體）和右側12.3英寸（副駕娛樂屏）組合而成的，左右屏幕支持單獨升降，屏幕顯示素質相當高。
不僅如此，智己L7車型的中控臺下方還配有一塊12.8英寸的2K中樞控制屏，前排屏幕數量之多讓人咋舌。
用料方面，智己L7也沒有吝嗇，座椅由產自德國巴伐利亞的半苯胺真皮包裹，質地柔軟。
座艙內還大量使用了來自意大利科莫湖的郁金香實木飾條，副駕側門板和扶手箱后部還雕刻了實木原料產地坐標，相當高級感，花的錢基本都看得見。
從體驗角度來看，智己L7也有不少需要OTA優化的地方，像車機操作部分，它的大多數功能是由下方的中樞屏進行操作控制，包括車機主界面、導航、空調設置、車輛設置等等，上方傳統位置的中控屏更多的是起到擴展顯示的作用。
例如，你在中樞屏上點擊導航、音樂或者其它應用，顯示則是在上方的中控屏。實際交互體驗上并不好，如果行車中要操作那么就必須低頭操作了，對于駕駛安全影響較大，希望后期可以OTA優化體驗。
另外，智己L7車內幾乎沒有實體按鍵，包括車窗升降控制、屏幕升降控制等等都是通過觸控來實現，雖然這些位置都有振感反饋，但是還是不如實體按鍵來的輕松直接。
從整個的體驗來看，駕駛操控層面絕對是智己L7的一大優勢，輔助駕駛功能的表現也讓電哥對它后續高階功能更加的期待。
作為一個顏值控來說，智己L7的設計真的很能俘獲人心，整個車方方面面都非常成熟，沒有太大的硬傷，只是它的品牌知名度還需要多加努力，并且銷售門店也需要極速擴張。
從9月1日公布的交付數據來看，智己L7在8月份銷量1007臺，自6月中啟動交付以來累計交付2058臺，這樣的銷量不算太差，畢竟剛開啟交付不久，并且是定位高端的中大型轎車。
不過和極氪001等對手相比，智己L7的產品線也就相對窄一些，全系標配四驅，如果能夠提供后驅版本降低入門價格，拉長產品的戰線，蠶食對手份額也不是癡人說夢。
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
