中產(chǎn)殺手并非中國股市 是特斯拉自動駕駛
技術(shù) 發(fā)布于：2018-04-19 00:15:03
【皆電 技術(shù)頻道】人真是足夠懶的，能讀圖的盡量不讀字，能看視頻的盡量不看圖文，像筆者這樣長得不夠彭于晏的圖文編輯都快下崗了。
在汽車界，景象也是類似的 —— 能自動控制油門剎車的盡量不動腳，能自動追線的盡量不動手，能自動駕駛最好了，不動眼也不動腦。
問題是，將輕薄如鳥籠的車體交給自動駕駛系統(tǒng)真的大丈夫嗎？
特斯拉車主表示：
一句話小結(jié)就是：特斯拉比較擅長將骨灰級粉絲燒成骨灰。
第一次特斯拉致死事故發(fā)生在2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉Model S追尾道路清掃車，23歲的高姓男駕駛員不幸身亡。調(diào)查顯示，事故發(fā)生時涉事特斯拉沒有制動或躲避跡象。2016年9月，事故特斯拉被認定為“處于自動駕駛狀態(tài)”。
第二次特斯拉致死事故發(fā)生在2016年5月17日，美國佛羅里達州，同樣是處于自動駕駛狀態(tài)的特斯拉Model S，車主坐在駕駛位上，追尾白色卡車，致死。特斯拉后來宣稱“在光線過于強烈的環(huán)境下，無論是自動駕駛系統(tǒng)還是駕駛員都未能及時察覺前方拖車的邊緣，因此未能施加制動。”
第三次特斯拉致死事故發(fā)生在2018年3月23日，美國加利福尼亞州山景城，一輛處于自動駕駛狀態(tài)的特斯拉Model X在高速公路上發(fā)生嚴重車禍，動力電池破損導致車輛迅速起火，駕駛者因搶救無效死亡。
至于非致死事故，就更多了，有撞上隔離帶的，有撞上消防車的，有撞上房子的，還有撞上警用摩托車的……特斯拉車主應(yīng)該感謝這位淡定的美國警察，沒立刻拔槍將其擊斃。
即使我們在AlphaGo狂虐柯潔時見識了人工智能的精神威力，但“將生命交給AI”至今還是一句禁語。
自動駕駛技術(shù)對于人類而言并非新鮮事物，我們已經(jīng)堅信這項技術(shù)長達大半個世紀。若溯源的話，最早能追溯到1910年代在美國誕生的第一臺電動陀螺穩(wěn)定裝置（自動駕駛儀的雛形）。
從 Autopilot 一詞便可知曉，汽車工業(yè)所武裝的“自動駕駛”，技術(shù)淵源依然是航空與航天產(chǎn)業(yè)。我們可以用“陸上交通比空中交通復雜千萬倍”的理由去埋汰乘用車/商用車自動駕駛技術(shù)的“滯后”，卻一直不肯相信“人工智能”一定比“人類駕駛”更加安全，即使99.9%以上的失事航班俄羅斯籍民航飛行員（血手之上就有超過 8200 條平民性命）并未抱著伏特加瓶子睡著在崗位上。
早在2005 年，Google X實驗室就已開啟了谷歌無人汽車計劃（Google Driverless Car Project），2009年路試，約23輛車分9種模型在測試，行駛里程超過320萬公里，共造成18次事故，僅1次AI判斷出錯 —— 320萬公里1次車體剮蹭輕傷，不知哪位人類駕駛員敢上前邁一步接受AI的挑戰(zhàn)？
實際上，目前掣肘自動駕駛技術(shù)發(fā)展的絕非技術(shù)層面的內(nèi)容，第四代奧迪A8家族已經(jīng)具備全部自動駕駛功能，并可在駕駛員監(jiān)管下，于特定路況中自動駕駛。距離完全自動化已經(jīng)不遠了。
掣肘AI完全替代人類的，是這兩項難題：
A、成本
“成本”很容易解釋，越多的毫米波雷達、激光雷達、視覺傳感器，做雙備份、三備份，冗余量越大，車子在同樣環(huán)境下自動駕駛越安全。
問題是，大家都在用的毫米波雷達才100美元，而性能更卓越的激光雷達至少需要8000美元，后者相當于一臺國產(chǎn)緊湊車的價格。作為參考，百度和谷歌無人駕駛汽車車身上的64位激光雷達，售價高達70萬人民幣。因此，在“成本”和“安全”上猶豫不決時，資本主義的經(jīng)濟規(guī)律就會教你做人。
B、倫理
至于“倫理”，目前，全世界對AI造成交通事故的法律定義都是空白的，這是一個“誰都可以碰、誰都不敢碰”的灰色地帶。你可以研發(fā)自動駕駛汽車，甚至美國/德國某些州的政府還讓你“合法”上路，但這并不代表合法解決事故糾紛。
傳統(tǒng)的汽車廠商都是很保守的，一個自動駕駛項目動輒數(shù)十億美元的成本，很有可能就會被一兩個死亡時間毀掉，而自動駕駛是不可能讓死傷幾率等于0% 的 —— 雖然自動駕駛已經(jīng)被認定為“比人類駕駛安全非常多”，特斯拉甚至宣稱其AutoPilot 1.0有效降低了40%的交通事故。
筆者在采訪國內(nèi)的幾位自動駕駛技術(shù)工程師時獲知，國內(nèi)自動駕駛研發(fā)進度非常迅速，遲遲未推出量產(chǎn)產(chǎn)品，是因為中國人在涉及安全問題時，往往更加謹慎。全球最多的天眼和安檢足以說明這一切。
當問及“如何看待特斯拉自動駕駛技術(shù)”時，各位工程師都將“玩票”或相關(guān)的詞用于描述特斯拉AutoPilot。
不難理解。
我們可以將自動駕駛等級歸為三類，從最基礎(chǔ)的駕駛輔助，到具備一定自動駕駛能力的自動駕駛，再到完全無需人參與的無人駕駛。當然，這三者之間并沒有明顯界定，只是方便理解。
| NHTSA、SAE自動駕駛分級 | |||
| 自動駕駛等級 | 名稱(SAE) | 定義 | |
| NHTSA | SAE | ||
| 0 | 0 | 無自動化 | 完全由人操作，車輛可發(fā)出提醒或警告等 |
| 1 | 1 | 駕駛輔助 | 車輛具備至少一項電子輔助駕駛功能，包括轉(zhuǎn)向或剎車等 |
| 2 | 2 | 部分自動化 | 車輛具備至少轉(zhuǎn)向及剎車等兩項電子輔助駕駛功能，可以減輕駕駛者工作強度 |
| 3 | 3 | 有條件自動化 | 車輛具備全部自動駕駛功能，根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛員需做出適當?shù)膽?yīng)答 |
| 4 | 高度自動化 | 車輛具備全部自動駕駛功能，對系統(tǒng)的要求駕駛員可不作應(yīng)答，可在特定環(huán)境下自動駕駛 | |
| 4 | 5 | 完全自動化 | 車輛具備在各種環(huán)境中的自動駕駛能力，在全部路況下可自動駕駛。駕駛員在特定情況下可接管駕駛 |
政府對自動駕駛（輔助）系統(tǒng)等級卻是有嚴格界定的，按照SAE（美國汽車工程師協(xié)會）的分級，共分為：駕駛員輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛五個層級。
特斯拉AutoPilot 1.0一直都是業(yè)界毒瘤，此前過度宣傳的“自動駕駛”理念實際只是“輔助駕駛”功能，也即是“將SAE L2等級當成SAE L3等級來宣傳”。特斯拉AutoPilot 1.0的硬件僅有1個前置攝像頭、12個超聲波傳感器、1個前置雷達。信了它的邪，安穩(wěn)躺在駕駛席休息，就等同于將自己交給薛定諤 —— 鬼知道下一刻車體內(nèi)的人是生是死。
特斯拉官方前一陣子宣布，Autopilot 2.0（自動駕駛2.0版本）進入Beta驗收測試階段，估計還需數(shù)月才能投放市場，搭載Autopilot 2.0硬件的新車將在技術(shù)正式發(fā)布之后激活此功能。
特斯拉與Mobileye在2016年分手之后，特斯拉Autopilot 2.0的研發(fā)進程就一直受阻。雖然特斯拉此前已搭上了德爾福這家知名ADAS廠商（又是以色列的），只不過在碰撞預測系統(tǒng)市場份額上有著70％的Mobileye，可不是說被替代就被替代的。
特斯拉Autopilot 2.0可在行駛時探查周遭車輛并顯示在全液晶儀表盤上，自動轉(zhuǎn)向（Autosteer）功能使用人工神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)提升性能，令整套系統(tǒng)擁有更強的自我學習能力、聯(lián)想儲存能力與高速尋找優(yōu)化解決方案的能力。
Autopilot 2.0的硬件涵蓋3個前置攝像頭（廣角、長焦、中等）、2個側(cè)邊攝像頭（左、右）、3個后置攝像頭、12個超聲波傳感器（翻番）、1個前置雷達(增強版)、1個后置倒車攝像頭、處理能力增強40倍的Nvidia運算芯片。
特斯拉Autopilot 2.0的前景如何不得而知，用戶的需求卻非常清晰 —— 更安全，而非開放更多自由度給駕駛者，畢竟特斯拉對自動駕駛技術(shù)可靠性的謹慎程度一直受到業(yè)界與用戶質(zhì)疑，Mobileye董事長阿姆農(nóng)·沙舒亞(Amnon Shashua)甚至還曾公開批評特斯拉“不斷挑戰(zhàn)安全極限”。
現(xiàn)實版鋼鐵俠馬斯克一直在挑戰(zhàn)極限，他向紙幣支付方式、向生產(chǎn)效率宣戰(zhàn)、向地心引力宣戰(zhàn)、向內(nèi)燃機宣戰(zhàn)、向人類駕駛員宣戰(zhàn)、向投融資游戲宣戰(zhàn)。這位冒進的47歲老男孩為我們描繪了全新的人類視角，催生了全新的生活方式，同時也將一些用戶的生命送給了未成熟技術(shù)的隱藏風險。
（文：皆電 黃恒樂）
簡介：男，識字。
