續航大曝光 2018年試過的6款純電動車續航盤點
打榜 發布于：2019-02-06 17:17:35
農歷新年的第一天，在這里先給大家伙拜個年，祝大家新的一年豬事順利。
寫這篇文章的時候是年前，也是各種年終總結的時候，那就順便回顧一下過去的2018年吧。
2018年造車新勢力不再“嘴炮”，陸續量產上市，當然自主以及合資品牌也都不甘人后，來到我們皆電的實測車也多了起來。
新能源車最為關鍵的指標是續航，那我們盤點一下2018年打榜的純電動車型的續航吧。
需要注意的是這次并不是對比測試，只是供大家了解在該測試工況下的續航水平。
在2018年的下半年，廣汽新能源是推出了傳祺GE3 530車型，它的續航更長，NEDC續航達到410km。不過我們測試的是它的短續航版本，NEDC續航里程310km，搭載三元鋰電池，實測綜合續航247km。（查看詳細打榜結果點擊下圖）
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關于續航里程測試，我采取優先測出“極值”的辦法，盡可能測出比實際工況嚴苛的成績，這樣對大多數正常人來說無論怎么開，至少也能跑這么多。
廣州晚上氣溫大約為8-10℃左右，經過十幾個小時的停放居然沒有電量損耗，更寒冷的地區想必就沒有這么好運了。本次測試前扣除掉出發前準備工作消耗的2km續航，實際測試區間從表顯剩余里程298km開始。
畢竟要一直開到沒電，這趟行程的前提是舒適最大化，全程開啟空調并保持在25℃的溫度，風量為1檔，保持ECO模式打開，能量回收模式設置為弱，采用與燃油車相同的駕駛風格，不刻意配合能量回收，換句話說，就是我平時怎么開就還是怎么開。
Part1：高速沒那么費電，但是暖風絕對是電量殺手
這么多續航呢怎么下手，先來段高速再說吧。
我從公司一腳電門踩到了南沙港，對每一段測試都用導航軟件記錄了行駛軌跡，也與表顯做個對比。
導航測出的數據與表顯數據非常接近，GE3表顯是靠譜的。
電動車在冬天開暖風是一件很糾結的事，制暖過程會使續航里程以肉眼可見的速度降低。
GE3在冷啟動后的初期平均電耗較高，會隨著時間逐漸降低趨于平穩，無論是測試環境還是非測試環境的高速工況，耗電量均沒有想象中高，對耗電量影響最為明顯的還是空調暖風的開啟。
本段測試表顯行駛里程與實際里程的差值為18.6km，相差幅度達到19%，現在總算知道為啥開電動車的人舍不得開空調了。
Part2：上了快速路，純電動車也有經濟工況
行走在城市快速路上，相比于高速來說電耗明顯的降低了不少，并且表顯里程與實測里程的差值也大幅縮小，僅為13%，電動車與燃油車類似，太快或者太慢都不會省油（電）。
Part3：去市區、大多數人的通勤模式
表顯里程消耗與實際里程差值為8.7km，差值達到24%，是吧慢了也不省電。
Part4：市區距離多測一段，低電量情況耗電更嚴重
為了彌補上一段里程短的問題，我特意回公司時又測了一段，注意了當電量低于20%時百分比就會不再顯示，加劇了里程焦慮感。這一節測試的平均電耗最高達到了18.6kWh/100km，表顯里程消耗值與實際行駛里程相差幅度也最大，達到了恐怖的33%，因此電量過低的時候耗電會更加嚴重，當你缺電可就別到處亂跑了！
接下來可以做一道小學算術題得出最低值：2km+209km+36km=247km。我扣除掉了每一段測試之間的挪車、怠速（怠電）拍攝不計，也就是說無論你怎么開，都不會比247km更低，因此對于所有人來說，GE3每次充滿電后可以獲得250km以上的續航能力，與NEDC標稱310km的水平還是有差距的。
騰勢500這款車型在2018年3月正式上市，相比老款的騰勢400，新車針對外觀和內飾進行了局部優化，配置和續航里程都有升級。
騰勢的動力電池能量密度從老款的95.6Wh/kg進一步提升至105.72Wh/kg，綜合工況下續航里程將提升至451km。
實測綜合續航里程達到467km，是超過官方標稱續航里程的。（查看詳細打榜結果點擊下圖）
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騰勢500的續航很有誠意，磷酸鐵鋰電池包能量密度“天花板”太低，快充功率實測滿意，零百加速進入10秒，制動成績稍遜。
本次綜合工況測試方式：
1、高速工況、快速路工況、市區工況，三種路況循環駕駛；
2、空調25℃，一檔風量，不開天窗，不開側窗；
3、全程經濟模式，能量回收最大。
在眾人最關心的續航成績之上，騰勢500這枚體重2120kg的大胖子跑出了467km的綜合工況實測成績。如果你想了解它一次充電最多能跑多少公里（佛系駕車方式），筆者同行的這篇《挑戰騰勢500最遠續航里程 超長續航689公里》能幫到你。
續航表現的優異成績要歸功于比亞迪打造的純電驅動系統，更高能量密度的電池、更大容量的電池組、更高效率的驅動電機，共同促成了更低的百公里耗電量。騰勢500堅持使用比亞迪引以為豪的磷酸鐵鋰電池，經過優化的電池能量密度從現款車型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，電池包容量由62kWh提升到70kWh，電機換裝為效率更高的款式，官方百公里耗電量從17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。對于一款約4.7m長的中型轎車而言，15.9kWh/100km算是中等偏上的佳績。
帝豪GSe采用了52kWh的三元鋰電池，NEDC工況續航為353km，實際測試吉利GSe的綜合工況續航里程為278.7km。
充電方式上支持快充和慢充，快充設置在傳統的油箱蓋位置上，慢充的充電口則設置在右前翼子板上。（查看詳細打榜結果點擊下圖）
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在高速公路巡航，帝豪GSe的電耗也相應的會比較高，平均電耗在17.3kWh/100km，高速路況掉電速度還是比較快的。如果跨城出行，建議在行駛200公里之后就進行補電，長距離的跨城并不能一口氣到達目的地。不過有一點是值得稱贊的，就是它并沒有擾人的電流或電機噪音，高速上行駛胎噪也并不算太大，這一點還是值得稱贊的。
在城市快速路中，帝豪GSe的能量回收工作的頻率顯然要比高速工況高多了，并且在這種路況中它的電耗也是比較低的，如果按照這種路況滿電情況下跑全程續航超300公里是沒有問題的。能量回收選擇中擋時候，松開加速踏板會有明顯的拖拽感，對車速造成略微影響，但不會影響乘客的舒適性，體驗還好。
城市工況中，由于頻繁的起步提速，加上空調的消耗，對續航里程的影響還是比較大的。當我們測試剩余的續航里程直到剩下1公里時，發現帝豪GSe都不會限制電機的輸出功率，駕駛還是像電量充足時候一樣，不過免得拖車還是乖乖在剩余1公里時開到充電樁進行充電。
從三種路況來看，高速、城市路況GSe的耗電量都會相對較高，快速路工況則較為省電。不過如果城市上下班通勤的話，GSe的表現還是不錯的，按照一天60公里往返來算它的電量基本能支撐5個工作日，快充速度也還能接受。
軒逸純電采用了38kWh的三元鋰電池，NEDC工況續航為338km，實際測試綜合工況續航280km。
充電方式上支持快充和慢充，實際體驗使用快充50分鐘不到就能充到80%左右電量。
充電功率方面，實際快充能達到的最高功率為41kW，比較接近官方宣稱的50kW。（查看詳細打榜結果點擊下圖）
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高速工況中，軒逸純電的平均電耗并不高，穩定在13-14kWh之間。由于高速動能回收的機會較少，因此高速對續航預估在260公里左右。
軒逸純電D擋模式下在高速上的提速也相當暢快，即使在120公里時速情況下再提速也毫不含糊。不過感覺是一回事，后面的百公里加速測試就露餡了。
市區綜合工況下，軒逸純電的平均電耗穩定在12-13kWh之間，行駛188.7公里后還有82公里續航，綜合續航在280公里左右。當然如果你關閉空調，實用ECO以及B擋駕駛那么突破300公里是沒問題的，這對于城市日產通勤比較合適。
本次測試的車型是威馬400Extra創新版，NEDC續航400km車型，實測后EX5純電續航在310km。
充電速率方面，EX5支持快充和慢充，快充模式下從低電量充至80%只要30分鐘左右。（查看詳細打榜結果點擊下圖）
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我們測試的這臺EX5 400 Extra創新版工信部的純電續航里程為400km，我們對其進行了兩種工況續航測試，分別是高速工況和城市綜合工況。
在電量充至99%情況下，儀表顯示續航里程400km，實際在高速工況下，它的續航也能達到300km出頭，當然這在溫度適宜的廣東測試空調的負荷并不大，也無需開啟暖氣這一耗電大戶。
綜合工況下，EX5的續航消耗會更多，續航并不如高速工況，這當中有路況、環境影響，也有動能回收強度不高的影響。威馬有0/1/2三級可選，不過即使是選擇最強的2檔松開加速踏板也不會有很強的減速感，能量回收比較弱。
從2018年底開始，新推出的純電動車的NEDC續航里程都進入了400km的水平，在實際用戶使用中也能達到300km的續航表現，對于很多在城市中通勤需求的用戶來說，EX5這樣的續航表現已經很不錯了。當然，在像現在冬天的情況下，氣溫對電池續航的影響還是蠻大的，北方用戶會比較糟心。
蔚來ES8內置一塊70kWh的液冷三元鋰電池組，由能量密度135Wh/kg的VDA-PHEV2方形電芯、液冷溫控模塊組合而成。ES8 NEDC續航里程355km，換算回來是5km/kWh，實際測試它的續航里程266km。
皆電綜合工況續航測試：
1、高速工況、快速路工況、市區工況，三種路況循環駕駛；
2、空調23℃，兩檔風量，不開天窗，不開側窗；
3、全程舒適模式，能量回收默認。
說實話，ES8在跑高速的時候動力說來就來，即使時速已經達到120km/h，只要你肯給“油”，140km/h完全沒有問題。
因為電動車提速很安靜，所以不知不覺就超速了（還好沒吃罰單），如果ES8在速度超過80km/h或120km/h能有提示更加好。
高速工況成績：續航減少里程與實際里程相差31km，平均能耗30.1kWh/100km，相當高。
再看看快速路與市區工況，因為車速的降低加上走走停停，ES8動能回收更加積極，百公里能耗也降低到25kWh左右。這種路況下筆者推薦“節能”模式，若熟練掌握“電門”制動則能實現更加輕松的“單踏板駕駛”。
雖然動能回收相當美好，但續航減少里程與實際里程依然相差57km。
這次打榜的平均車速比較快，因此ES8的電耗也相應更高（25kWh/100km以上）。測試結束實際里程234km，表顯續航里程減少322km，這算下來1度電只能跑3.6km了，差評。
到了2019年，NEDC 400km必然成為主流，其實這個數字已經和燃油車的續航相當了。至于阻礙電動車快速普及的最大原因，依然離不開充電速度慢與充電樁不普及。
看完上面幾款車型的續航表現，相信大家對目前電動車的續航情況有一定的了解。或許很多人會問究竟多少續航里程才不會有續航焦慮呢，其實基本上只要續航能達到400km就能打消焦慮了。按照目前的發展趨勢電動車突破400km續航也只是時間問題了，不過除了電池技術的發展外，更重要的是充電技術的提升。目前大多數電動車的快充充電功率都不高，因此帶來的體驗也是打折扣的。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
