為高性能而生？ 這款40萬的車歐洲銷量超Model 3
打榜 發布于：2020-12-07 08:53:46
Polestar這個品牌知道的人并不多，可正是這樣一個品牌它在歐洲的銷量可是一度超過了特斯拉Model 3。
Polestar中文名叫極星，最早是沃爾沃汽車旗下的高性能部門，而現在它已經轉身成為沃爾沃和吉利的一個高性能電動車品牌，品牌最重要的高性能基因是繼續傳承了下來。
新品牌推出的第一款車型是售價高達145萬的Polestar 1，這款車的定位是高性能混動GT跑車，也奠定了品牌的調性，隨后推出的Polestar 2相對親民，售價在33.80萬元起。
這樣一款主打運動的電動車，是不是正如品牌定位一樣偏科，我們這次拿到了它的頂配車型，下面一起來體驗這款個性電動車。
既然是運動定位，那么先來看看它的動力配備吧。Polestar 2前后軸上各配備一個永磁同步電機，每個電機輸出的最大功率和最大扭矩同為150kW和330Nm，動力系統綜合最大功率為300kW，綜合扭矩660Nm。
在電機的選用上，Polestar并沒有采用交流異步電機，或許是兼顧續航的緣故吧，一般而言交流異步電機的動力性能要更加的出色。
實際加速能力上，它的官方百公里加速為4.7秒，這個動力水平并不是同級最強，相同價位的高性能版Model 3動力要更加的出色，前后電機總的最大功率為339kW，百公里加速更是達到3.4秒，當然以Polestar 2現有的動力配備來說也不弱了。
作為高性能電動車品牌，除了電機動力這樣的硬數據外，其它部件Polestar也是有針對性的配置。高性能套件中，它提供了Öhlins雙流閥減震器、升級版前后剎車系統（前Brembo）、20英寸鍛造鋁合金輪圈、金色座椅安全帶、金色車輪氣門蓋、高光亮黑色車頂后段等。
在高性能套件中，最為出差的莫過于它配備的Öhlins雙流閥減振器了，Öhlins這個品牌知名度相當高，它為很多超跑車廠商作OEM生產，例如法拉利、蘭博基尼等等都是由OHLINS所代工生產，并且在很多賽車改裝中應用。
Polestar 2上這套減振器提供多達22段阻尼設置區間，它提供的抓地力和牽引力都是無與倫比的，在不同路況下都可以保持一致的操控特性。但可惜的是，該避振筒的阻尼調節為最原始的手動調節形式，需要停下后將手伸近避振筒本體進行調節，如果增設電調模塊就最好了。
鋁合金鍛造輪圈僅在特定的高性能車輛和賽車上使用，它整體的質量將輕，可以提供較低的簧下質量從而提升車輛的操控性，并且保持輪胎與地面接觸面積最大化。
電池部分，Polestar 2電池組電芯是來自寧德時代的方殼三元鋰，電池組被封閉在底盤架構中，這種方式可以提升電池和底盤的整體性，減少其它冗余的結構，進一步加強底盤和車身結構。
電池組的容量為71kWh，NEDC續航里程為450km，續航水平并不出色，畢竟性能和續航并不能兼得。
百公里加速和制動表現
Polestar 2沒有配備類似起步控制的功能，所以想要達到彈射起步的目的，就關掉蠕行功能，再一腳“地板電”就好。
全力起步，系統對動力輸出控制的不錯，輪胎沒有打滑，從加速圖表來看它的初段加速度維持在0.65g，在時速超過70km/h后加速度下降至0.5g，依舊保持有不錯的加速度。
最終它的百公里加速時間為4.49秒，比官方加速成績要稍快一些。
制動方面，它配備的是20英寸輪轂，輪胎的剛度不錯，并且配備Brembo剎車卡鉗，因此制動成績是相當的出色，它的百公里制動成績為36.42米。
起步加速快是電動車的特點，Polestar 2的駕駛模式提供了普通和運動兩種模式，由于試駕車型選裝了高性能套件，因此開啟運動模式的同時會關閉車身穩定系統。
普通模式下，Polestar 2的提速并不會太沖，駕駛較穩輕快，日常駕駛還是比較輕松的。運動模式下它帶來的推背感是比較猛烈的，但是也不會讓你感到過分的緊繃。
兩種駕駛模式它的動力輸出都比較的漸進，并不會一下子釋放強大的扭矩，動力踏板的響應有自己的一套調校方式。
660牛米的最大扭矩讓它有爆發的底氣，它能輕松提到較高的車速，即使在100km/h時速下，它依舊有不錯的推背感，在駕駛中也容易讓你忘記車速而超速了。
動能回收力度調節被集成在單踏板駕駛功能下，提供“關閉”、“緩和”、“強烈”三個擋位。“關閉”模式下就類似于燃油車的空擋滑行，“緩和”擋位的回收強度基本就能應付日常大多數駕駛情況了，不過回收還是稍微強了些。
“強烈”這個擋位就相當于單踏板模式了，它的拖拽感比較強，減速明顯，平時駕駛的時候需要找到恰當的踏板開合度，需要時間適應，它可以做到將車“剎停”。
底盤它采用的是前麥弗遜和后多連桿式獨立懸掛，先來說說它的減振器調節模式，這套22段可調的Öhlins減振器可調節范圍達到了50%，也就是在25%--75%的這個區間內來調節懸架硬度。Polestar極星也有三個建議的減振設定，分別是日常模式（Normal）的前8后8，賽道模式（Track）的前1后3，以及舒適模式（Comfort）的前18后20。
日常模式下整體可以兼顧到舒適和運動，底盤并不會硬邦邦，但是在過彎時它依舊有很好的支撐。賽道模式下，整個底盤的反饋是比較直接的，整體感比較強，彎道重心的轉移也比較干脆，有不錯的循跡性。
轉向部分，它也提供了三種力度，“輕”、“正常”和“重”三種可調，正常和重之間差別不大，并不會太“沉”，指向性精準。
家族化設計是常規的套路，Polestar 2同樣延續了Polestar 1的設計元素，整體是比較冷酷的。
它依舊保留有傳統的進氣格柵造型，直瀑式的進氣格柵沒有完全封閉起來，不過它并沒有追求大尺寸，造型也下了功夫，看起來還是比較大氣的。
“雷神之錘”大燈是沃爾沃的標志性的設計元素，Polestar 2上繼續得到了延續，矩陣式的LED大燈配備了主動避讓式自動遠光能力，帶有迎賓燈效和大燈清洗等功能。
側面來看，它采用了一種溜背式的造型，這個設計也是頗具爭議的，它讓整車帶有跨界的味道，不過整體的視覺重心就顯得比較高了。
試駕的車型是配備了高性能套件，20英寸的輪圈在金色的卡鉗襯托下顯露出個性。它配備的輪胎是馬牌輪胎，尺寸為245/40 R20。
值得一提的是，它的外后視鏡比較特殊，采用了“無邊框”的設計，這樣的設計是在保證后視視野的同時盡可能減小后視鏡尺寸，可以降低風阻。不過這種設計需要適應，畢竟是無框了。
車尾部分的設計就比較的方正了，采用了貫穿式的尾燈設計，造型較為一般類似未封閉的矩形。
內飾方面，新車提供了黑色和棕色兩種內飾配色，整體營造的氛圍同樣冷酷。材質上Polestar是秉持了環保理念，不使用動物成分的材質。
整個內飾設計頗為簡潔，車機尺寸達到11.15英寸，不過它的屏幕邊框較為粗大，整個的科技感和顏值被大大拉低了。
車機系統采用的是原生安卓車機系統，UI設計較為特殊，圖標和字體都比較大，駕駛過程觀看也比較方便，上手也沒有太大難度，不過一些操作的邏輯不是有跡可循。
儀表盤采用了全液晶顯示，不過并沒有采用傳統的顯示UI，整體也是比較簡潔的，各種重要信息分布排列，一目了然。
自動駕駛是電動車企業推崇的一項功能，也是它們產品的賣點。Polestar 2在輔助駕駛能力上存在一些欠缺，配備的是單目前視攝像頭，在領航輔助系統激活后，車輛在彎道中的追線能力較差，并不能很好的保持車道行駛，視覺范圍較短修正次數也比較多。
ACC功能上，它的表現就正常多了，在距離判斷，以及車速/車距控制的細膩程度上，均做到了成熟水平。
360度全景影像也有配備，顯示的清晰度不錯。
和很多新能源車一樣，Polestar 2也采用了一體式的大尺寸天窗，采用特殊涂層可以隔離一些熱量和紫外線。
電動車常用的手機無線充電功能Polestar 2也有配備，并且設計角度的原因，手機可以很好的固定在位置上。
其它像座椅加熱它是前后排皆有配備，不過座椅通風功能提供的話會更加的實用。
在音響的配備上，沃爾沃是毫不吝嗇的，這一優點也傳承到了Polestar上，它配備了哈曼卡頓音響，總共13個揚聲器。
Polestar 2的后備廂采用了電動控制，并且支持感應開啟。
Polestar 2的座椅擁有不錯的包裹性，和它運動定位相符，座椅材質是采用了環保仿皮材質，透氣性和防水性都不錯。
身高175cm的體驗者坐進車內，調整至合適的坐姿后，前排的頭部空間剩余一拳三指，這也是得益于它采用全景天幕的設計。
保持前排位置，坐進后排，它的舒適度就有所下降了。后排坐姿比較高，靠背也偏直。此時頭部空間剩余兩指，腿部空間剩余一拳兩指，空間并不充裕。
另外，Polestar 2的后排中間地臺保留了一個較高的凸起，所以整車適合乘坐4名乘員。
其它空間方面，它提供了前備廂，不過深度并不算很深，可有可無的感覺，放置簡易充電器也還行。
后備廂的空間同樣不大，但是它在小設計上是下足了功夫，隔板、掛鉤和網兜配備齊全，可以讓不同種類的物品固定好位置。
另外，后排座椅支持比例放倒，放倒后可以形成全平空間，擴展能力不錯。
經過幾天的試駕，Polestar在駕駛操控方面的表現是讓人印象深刻的，動力表現毋庸置疑，底盤操控也有自己的特色。在電動車的賣點上，它的L2級輔助駕駛并不出色，另外消費者看重的空間表現上也有沒有過人之處，所以運動和舒適、空間就是兩個反向。
Polestar的定位原本就較為高端，并且是運動定位，喜歡運動并且是電動車用戶這一范疇本來就小眾，因此它注定不會是走量品牌。不過就市場表現看，在國內Polestar的銷量和知名度與其對標的特斯拉均有較大差距，除了加快新品節奏外，接下來還需在品牌形象和營銷等方面多多下功夫。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
