打榜｜沖擊“蔚小理”？這臺大眾電動車夠不夠份量
打榜 發(fā)布于：2021-09-06 08:53:56
1月份ID.4 CROZZ上市，7月份ID.6 CROZZ上市，半年時間一汽-大眾就連推了兩款純電動車，電動化雖遲但到。
ID.系列的推出對于大眾自身來說是顛覆性的產品，但是從行業(yè)來看它是否跟上主流的步伐，這一點通過深度體驗即可知。
我們這次拿到的試駕車是頂配車型，它是車系中唯一搭載前后雙電機的車型。
先亮一下它的動力數(shù)據(jù)，前電機采用交流異步電機，最大功率為80kW，最大扭矩162Nm；后電機為永磁同步電機，最大功率為150kW，最大扭矩310Nm。
前電機的功率和扭矩并不大，如果前后電機數(shù)據(jù)一致，相信它的加速表現(xiàn)會更加的優(yōu)秀。
不過或許大眾對它的定位就是家用，并不以加速性能作為標榜。
駕駛模式上，它擁有5種駕駛模式，經濟、舒適、運動、動態(tài)牽引和個性化，不同模式下只是動力反應快慢上存在差別。
ID.6 CROZZ的動力輸出相當?shù)氖娣瑐鹘y(tǒng)車企和造車新勢力的調校還是有差別的。
它這種舒服有點類似燃油車的動力輸出感，踩下加速踏板動力輸出溫和，對于這樣中大型純電動車來說是必要的。
日常駕駛采用經濟、舒適模式即可，偶爾趕時間運動模式也不錯，它的運動模式算不上“暴躁”，超車時會更加的得心應手。
ID.6 CROZZ并不提供可調的動能回收，在D擋下基本就像燃油車一樣滑行，感受不到動能回收的存在。
如果要動能回收可以將擋位切至B擋，這時候就有點類似單踏板的效果，松開加速踏板會有明顯的減速，不過它的減速感并不會很強，適應起來也比較容易。
當然，它也并不是沒有缺點，在剎車踏板的制動腳感調校上就并不如人意。
整個剎車踏板的前段制動力并不強，在一些正常控制車距的路況下也需要深踩剎車，開起來容易感覺剎車力不足。
ID.6 CROZZ的底盤采用前麥弗遜后多連桿懸掛，并且頂配車型獨享DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，避震是軟硬可調。
整個懸掛對于細碎顛簸路面的處理非常的到位，即使你能感受到路感，但是傳進車內的振動也不大，用如履平地來描述是過分了點，但是趨近于這種感覺。
當然，如果連續(xù)遇到大顛簸，過分綿軟的懸掛就會顯得過于彈跳了。
轉向手感上，它的指向性不錯，城市行走搓起方向盤是非常的順心，它的方向盤圈數(shù)稍多，轉彎半徑也比較的小。
ID.6 CROZZ的外觀延續(xù)了ID.系列的家族式設計風格，無論是車頭還是車側都具有明顯的辨識度，和其它ID.家族車型設計差別并不大。
前臉來看，封閉式的格柵加上高聳前艙蓋，整車非常飽滿。
全新的車標內嵌有LED燈帶，并且兩端的裝飾條也內嵌有LED燈帶，將兩側大燈相連形成貫穿式的日間行車燈。
前大燈的設計說不是美感，畢竟現(xiàn)在都流行細長大燈，它的內部倒是特別，帶有一圈如同眼影一般的暗色裝飾條，LED遠近光燈采用上下疊層布置。
車身側面來看，中大型SUV的尺寸就顯露出來了，側面的線條并不復雜，一條白色裝飾線從A柱一直延伸到D柱，這部分也成為了大眾ID系列標志性的裝飾。
值得注意的是，它的前后輪胎尺寸并不一致，前輪配備的是固特異235/45 R21輪胎，后輪尺寸則是265/40 R21。
作為電動車配備如此大尺寸輪胎相信能耗并不低，而ID.4 CROZZ后輪上的鼓剎也是保留了下來。
車身尺寸方面，它的長寬高分別為：4891/1848/1679mm，軸距達到2965mm，接近3米的軸距也讓它的車內空間較為出色。
車尾依舊采用了時下非常流行的貫穿式尾燈設計，不過它的貫穿尾燈組較為粗壯且更加平直，看著略顯呆板。
內飾方面，整個中控的布局是ID.系列的風格，雖然和大眾傳統(tǒng)燃油車一樣也是平直線條居多，但是大尺寸懸浮式中控屏以及獨特的儀表盤和擋位控制方式，讓它更有科技感些。
材質上它也一改大眾的萬年塑料，多了不少皮質材料包裹，檔次感就上來了。
懸浮式的中控大屏尺寸相當大，搭載的也是我們熟悉的一套系統(tǒng)，這也是大眾最新車載系統(tǒng)，科技屬性有所增強。
儀表方面采用的是全液晶儀表，不過它的尺寸不大并且顯示的信息也比較簡約，聊勝于無，右側則是家族式的換擋旋鈕。
對于ID.6 CROZZ這樣的中大型車來說，百公里加速6.9秒貌似也不差，不過放在電動車里邊那么它的加速表現(xiàn)就顯得一般了。
制動部分，或許是車身較重，也或許是后輪鼓剎的原因，它的制動成績一般。
不過在充電和續(xù)航表現(xiàn)上它的實力是實打實的，表現(xiàn)不錯。
電池部分，ID.6 CROZZ除了最低配車型為62.6kWh電池容量外，其它配置車型都是84.8kWh，我們實測的車型工信部續(xù)航為516km。
它搭載的是來自寧德時代的三元鋰電池，在安全防護上采用的等級也更高，防水防塵的標準是達到了IPX7。
充電速度上，如果從它的電池容量角度來看，實測94kW的速度算是正常水平。
在電池充至40%后，充電功率就開始下降，在超過90%電量時它的充電功率還能保持在30kW左右，這一點比較不錯。
1.續(xù)航測試
續(xù)航測試中，我們都盡量將電量充至滿電，出發(fā)時ID.6 CROZZ的電量為99%，它的剩余續(xù)航是根據(jù)前一段時間的電耗水平進行估算的，因此和工信部數(shù)據(jù)并不一致。
經過極限的城市工況測試，ID.6 CROZZ的表顯平均電耗達到了20kWh/100km，經過折算它的城市工況續(xù)航為433.3km，實際平均電耗為19.57kWh/100km。
高速工況下的電耗幾乎相當，經過折算它的高速續(xù)航里程為405km。
2.加速/制動測試
性能測試當天為陰天，路面干燥，測試路面為瀝青路面。
將ID.6 CROZZ的駕駛模式選為運動模式，關閉車內用電器，全力加速前輪并沒有打滑，整個加速非常線性。
從加速圖表來看，它起步時的加速度并不高，1.5秒后車速在25km/h左右g值達到最大0.6g，并且保持到了65km/h，最終它在6.91秒破百。
制動成績上，ID.6 CROZZ的表現(xiàn)就顯得不那么優(yōu)秀了，雖然放在幾年前制動成績在42米內都算的上優(yōu)秀，但是如今的行業(yè)平均水平制動距離都在40米以內。
它采用的是固特異輪胎，前制動盤后鼓剎的形式，全力制動制動力輸出平穩(wěn)，不過最終成績僅為40.22米。
ID.6 CROZZ上手并不算復雜，只是它的擋位布置略顯奇葩，從駕駛員位置看過去會被方向盤擋住，只能通過儀表的擋位顯示來判斷。
另外，可能是為了節(jié)能省電的設定，ID.6 CROZZ的設定是車主下車即全車斷電，無論車內是否還有其它乘客，實際使用非常的不方便，如果能感應車內還有乘客保持空調、車機不斷電那么就合理多了。
舒適性方面，前面也提到了頂配車型配備的是軟硬可調的懸掛，整體的調校也是偏舒適的，結合它6/7座的定位還是合理的。
座椅方面必須要贊一個，它的座椅采用翻毛皮和皮質混搭，雖然看上去算不上高級，但是坐起來是相當?shù)氖娣勘澈腿梭w背部貼合完美。
座椅布局上，頂配車型采用的是2+2+2的六座布局，中低配車型皆為7座。六座布局對于進入后排的乘客來說會多一個中間進入的通道，不過受制于車身寬度，實際上中間通道算不上寬。
ID.6 CROZZ的第二排座椅可調幅度較大，除了前后移動外、靠背的調節(jié)、一鍵放平、獨立扶手都有配備。
坐進第三排仍然有不錯的空間表現(xiàn)，第三排的靠背也支持調節(jié)，乘坐的舒適性仍然有保證。
對于6座或者7座車來說，一般滿載情況下后備廂的空間會大打折扣，而ID.6 CROZZ的表現(xiàn)讓人驚艷，滿載情況下后備廂仍然可以放下多個28、24寸行李箱。
儲物空間部分，前排中央扶手采用懸浮式導臺，最下層是開放式的儲物槽，可以放大件物品。
懸浮式的導臺采用百葉窗形式封閉，提供手機無線充電面板及水杯架，其它前后排車門板的儲物空間也符合日常使用。
ID.6 CROZZ的基礎配置相當?shù)母撸覀儨y試的車型是頂配的車型，在主動安全配置部分配置是相當?shù)呢S富。
除去常規(guī)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)外，它還標配了車道偏離預警、疲勞提醒、交通標識識別，中高配車型還配備了并線輔助功能。
不過這些功能對于20-30萬級別的電動車來說配備了倒也很合理，配置缺失才是要驚訝的。
主動安全配置表現(xiàn)是合格的，被動安全部分就稍微基礎了些，提供了前排主副駕駛正面氣囊、前排側氣囊、前后排側氣簾，膝部氣囊并沒有提供。
手機無線充電功能可以說是目前電動車必須要有的功能，ID.6 CROZZ是全系標配。
舒適配置部分是ID.6 CROZZ最大的亮點之一，座椅配置上是該有的調節(jié)都有提供，中高配車型還提供了前排座椅按摩和加熱，美中不足的就是沒有提供座椅通風。
其它像自動大燈、大燈隨動轉向、感應雨刷、后視鏡加熱、車內氛圍燈等等都有配備。
天窗部分，ID.6 CROZZ雖然配備了全景大玻璃，但是它并不支持開啟，這一點倒是和造車新勢力風格相像，不同的是它提供了遮陽簾，隔熱效果會更好一些。
中控系統(tǒng)部分，它相比傳統(tǒng)的大眾車型也有很大的區(qū)別，除了屏幕大之外，人車互聯(lián)、車家互聯(lián)更豐富，支持CarPlay、CarLife，車機軟件可以和智能家居互聯(lián)控制。
另外車機也提供一些常用的應用軟件，在智能化層面做的還算到位，不過整個系統(tǒng)的操作邏輯還不夠清晰明了，希望以后能改進。
除此之外，根據(jù)已經購買ID.系列的車主反映，在上車之后不會自動啟動空調，空調啟動之后的工作也非常的慢，這一點也希望能改進。
AR-HUD功能是廠家宣傳的重點，這套增強現(xiàn)實抬頭顯示系統(tǒng)把導航以及十多種駕駛信息直接投射在正前方的道路上，可以不必扭頭去看屏幕。
不過從實際體驗來看還是比較雞肋的，但是有這項配置好過沒有吧。
輔助駕駛部分，它提供ACC自適應巡航，外加車道保持功能，日常駕駛基本可以穩(wěn)定在車道中間，遇到一些彎道略大的路段它也可以很好的保持中間。
說白了就是在普通的ACC功能基礎上多了車道保持功能，所以如果你對輔助駕駛要求比較高的話，ID.6 CROZZ會讓你失望。
并且受硬件的限制，它后期幾乎沒有擴展升級的可能性，不像新勢力提前配備冗余的硬件后期OTA擴展更多的功能。
大眾在國內銷量榜首是盤踞了多年，因此全國各地的經銷商網絡非常巨大，對于用戶來說售后維修保養(yǎng)是相當?shù)姆奖恪?/p>
另外，新能源車的一大優(yōu)勢就是用車費用低，保養(yǎng)時間間隔長，更換的零部件也少，所以保養(yǎng)成本普遍都比較的低。
最關鍵的是，一汽-大眾為首任車主享受終身免費保養(yǎng)和道路救援，三電質保更是提供8年或16萬公里，用車方面完全可以無憂了。
在補能體系上，一汽-大眾是下了不少功夫，顯然是希望向同行學習售后服務來提升用戶的粘性。
首先，購買了ID.系列純電動車的用戶是可以享受免費的品牌充電墻盒以及免費安裝服務的，對于有車位的用戶來說購車成本可以進一步降低。
公共充電樁部分一汽-大眾也有在發(fā)展，和大眾集團共同成立了CAMS開邁斯合資公司，計劃2021年底實現(xiàn)3000+充電樁，6000+充電終端。
北京、上海等7個城市飽和覆蓋，5公里內必有1個充電站，不過目前這個品牌的充電站我是還沒看到的。
另外，一汽大眾也提供了一鍵加電服務，它計劃覆蓋195個城市，支持取送車充電，44個城市支持移動充電車充電，不過它的具體服務費用尚未公開。
正如文章開頭所說，ID.系列的推出對于大眾自身來說是顛覆性的，但是從我們的體驗來看，它的表現(xiàn)并不能對造車新勢力甚至其它車企產生優(yōu)勢。
特別是輔助駕駛層面、智能化層面，ID.系列依然有很長的路要走。
電池續(xù)航表現(xiàn)、空間表現(xiàn)方面是ID.6 CROZZ的最大優(yōu)勢，續(xù)航里程相對較實際，座椅空間乘坐細節(jié)都處理的不錯。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
