試駕筆記：寫在蔚來ET7首試視頻后的一些補充
評測 發布于：2022-03-09 10:47:45
【皆電 評測頻道】蔚來ET7試駕視頻總算過了保密期，照皆電總編大朱的話就是，“可把人憋死了！”一款新車試駕，總少不了諸多產品點，可ET7的產品點確實多得有些過分。因此一次幾小時的拍攝，一條10多分鐘的視頻難以將它們好好展現。所以接下來，就讓我用圖文給各位來補充一些在視頻里沒有說到的部份亮點吧。
蔚來ET7是蔚來汽車的旗艦級產品，補貼后售價當前補貼后的價格為43.67-51.34萬元，與寶馬5系，奔馳E級有著極高的價格重合，車身尺寸也與BBA的中C級車不相上下。此次試駕會所用車型均為ET7首發版，搭載100kWh電池包，補貼后售價51.34萬元。
ET7的整車設計圓潤舒展，車頂盡管有三個“犄角”，后高位剎車燈上同樣有一顆豎起的800萬像素攝像頭，但它們的造型都很好地融入車內，整車風阻系數只有0.208cd。巧了，新款特斯拉Model S的風阻系數同樣是0.208cd！
車輛行走系統的配置同樣讓人眼饞，首先ET7的輪徑相比競品5系和E級都要更大（我猜測這是需要平衡底部電池帶來車身“厚度”的增加），入門就是245/50 R19的尺寸，上限可以和試駕車一樣選裝到21寸的碳纖維+鋁合金輪轂，樣式足夠戰斗，配的輪胎是倍耐力P Zero自修補輪胎。制動系統標配就是Brembo四活塞固定卡鉗，如果你想要更出挑一些，可以選裝試駕車上面的這套氣輝橙卡鉗。
車頂中間這顆瞭望塔式的半固態激光雷達來自圖達通，它的探測距離最遠可達500米。半固態激光雷達在工作時，內部的稜鏡需要高速旋轉，加上雷達位置距離前排乘客的頭部很近，這必定會產生一定的噪音。為了解決這一問題，工程師們在雷達內部嵌入了緩震材料，另外在雷達“外殼”的狹小空間中也重新設計了緩震結構，最終使得這枚圖達通獵鷹激光雷達工作時的NVH達到最佳水平。至于這顆激光雷達的散熱，產品經理表示它將會通過整個車架來完成，可以簡單理解為通過散熱硅脂貼合在橫梁上。
直至這次試駕的時間節點，這顆激光雷達尚未啟用。據了解，在第一批交付正式開始時（3.28），激光雷達會開始工作。和小鵬的路數不同，ET7的這顆激光雷達不僅為自動駕駛輔助系統服務，還為AEB主動安全系統服務，也就是說，只要車輛動起來，它就時刻處于工作狀態。
第二起居室的理念，讓蔚來ET7的中控臺設計相比ES8更簡約。空調出風口變為類似特斯拉Model 3的隱藏式設計。氣流方向垂直相交，效果更均勻且精準，用戶可以通過NOMI或大屏幕調整掃風狀態。
在中控臺上方的深色軟性磨砂材料一直延伸到兩側的車門，形成一種環抱的姿態，視覺效果不如帶縫線的真皮來得高級，但觸感很自然，并且不會在前擋風玻璃上造成反光。為了營造更溫馨的起居室空間，ET7的氛圍燈也經過精心設計，反射式的燈光效果會比傳統的光帶更柔和，同時更能營造出空間感。
無框+電吸車門簡直就是優雅的代名詞，這項配置，ET7是標配的。無論是從車外開門，還是車內的電動開關，操作的時候都可以做到足夠優雅。假若遇上極端狀態，例如因為交通事故的斷電或是完全沒電時，四扇車門的門板下方都有機械開關。
作為旗艦車型，蔚來ET7的乘坐空間以及人機工程學都相當不錯，座椅的材質以及功能規格極高，顏色有黑白金3色可選。全車四個座椅均有加熱通風按摩功能，后排的靠背還有Air Cushion背部舒緩系統，據說靠背70%的氣囊覆蓋，可以分區域給背部提供支撐。
實際乘坐的舒適性確實很棒，尤其是柔軟程度，而且四個座椅頭枕都有側翼可以調節，但后排讓人遺憾的是它的靠背角度并不能調節。我猜測是因為加入了諸如按摩以及氣囊的原因。當然，盡量爭取更大的車內乘坐空間一定也是其中需要平衡的因素。頭部空間很討巧，全景天幕直接開到了后排乘客的后腦勺，因此可以“借用”到天幕的空間，并不會讓人覺得壓抑。不過在廣東的夏天，頭部距離玻璃天幕如此近的情況下，會不會感覺特別熱呢？
蔚來ET7的后排空間足夠一個旗艦定位，我183cm的身高，在后排能輕松獲得超過2拳的腿部空間。不過打開后備廂你又會發現，它的縱深與高度可要比同級別燃油車小不少。
在后排扶手放下后，里邊的背板看起來是可以打開的，不過目前試裝車尚未貫通，然哥說在隨后出口歐洲的ET7中，這里可以打開直通后備廂，方便放置滑雪板。有高端需求的客戶，還可以選裝蔚來的車載冰箱（即將在蔚來車商城上線）。
蔚來ET7基于NT2.0第二代數字座艙技術，車機處理器用的是高通驍龍8155，這枚芯片算不上頂級，不過應對車機系統還是足夠流暢的。必須給好評的還有12.8英寸中控屏幕，用上了AMOLED面板后，顯示效果相當出色，并且也能做到類似MacBook那樣的防反光效果。
其實一個真正好用的車機系統除了硬件堆砌外，軟件十分重要，而蔚來在這一點上做得一直都非常好，UI很高級，動畫過度也相當流暢。這也是我在視頻里說，蔚來的設計很完整的原因，從外形到內飾，從材質配色到車機系統，都讓人感覺這是一個整體，不會有違和感出現。
讓我有點失望的其實是后排多功能配置，在空調出風口的位置有一塊6.63寸的觸摸屏，清晰度和觸摸操作流暢度都挺不錯，但實際用起來還需要探身子操作，并不優雅。并且在下方僅有一個Type-C接口提供，似乎不太夠用。假如能在頂配車上加入后排“小電視”，或是類似寶馬7系奧迪A8那樣，在中央扶手處有個“iPad”，那感覺會更加尊貴。
這次ET7的試駕活動設立了場地體驗環節，項目包括百公里加速剎車、繞樁、麋鹿測試以及不同高度的減速帶。
蔚來ET7的動力是家族中規格最高的，前永磁同步電機后異步感應電機通過提升控制器電流，優化電磁方案，讓最大功率提升到了480kW的水平，峰值扭矩也來到了850N·m，半載百公里加速僅需3.8秒。在實際的場地測試中，ET7在運動+模式下的確能做到這一成績，如果單人空載測試，地面條件更好的話，它還能更快。
有意思的是，蔚來給ET7加入了5種動力輸出模式，分別是百公里加速3.8秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒，甚至還有12.9秒。最極致的3.8秒加速體驗非常過癮，在試駕場地內（瀝青地面有些許潮濕），乘坐兩人的狀態下，加速成績依舊可以做到3.9秒左右。值得一提的是，停車狀態下直接一腳地板電下去的感覺，在動起來的瞬間并沒有那么讓人靈魂出竅，電機全功率輸出前的啟動瞬間還是會有個線性上升的過程。
最慢的12.9秒實際體驗下來確實穩重得離譜（肉得很），有點像電動車在即將沒電時的體驗。我問過然哥加入這個模式的原因，他說做過用戶調研，確實有人會覺得9.9秒依然有點快，希望動力再緩和一點…當然，這個12.9秒的動力模式，大多是以兩驅模式去跑的，確實也更省電。
制動測試考驗的是剎車系統、ABS系統以及輪胎抓地力，在場地內略潮濕的瀝青路面上，我們實測ET7的剎車距離穩定在35米左右，官方標注的制動成績是33米出頭。ET7的這套剎車助力系統和蔚來之前的產品不同，它用上了電制動助力系統（IDB），這套系統和iBooster一樣，是不依賴真空源的機電伺服機構，僅通過剎車踏板的電信號或ADAS/自動駕駛的電信號，來直接驅動制動系統，讓助力電機輸出相應的扭矩完成減速剎車。簡單來說就是響應更快，控制更精準，并且可以曲線編程。因此ET7在不同的駕駛模式下，剎車腳感都可以變得不同。但總的來說，無論何種模式，ET7的制動效果以及腳感，都是足夠線性并且穩定的。
在繞樁以及麋鹿測試中，我更喜歡使用ET7的運動或運動+模式，更沉穩的方向盤助力與車頭的指向及車身動態配合得相對最契合，畢竟ET7并沒有后輪轉向，轉向的齒比相對也是比較大，運動+模式會讓我對車輪的指向有更好的判斷。在舒適模式下，我會覺得方向盤過于輕柔，并且在細致操控時，顯得有一些油，不如以操控見長的寶馬5系G38那樣利落（雖然G38的5系已經不如F18那樣手起刀落）。
ET7的底盤系統可謂武裝到了牙齒，前后多連桿獨立懸掛，空氣彈簧+CDC連續阻尼可調減震器，在不同模式下，底盤可以做5cm的高度調節，軟硬同樣可以多級調整。我分別用舒適模式與運動+模式做了繞樁以及麋鹿測試，發現在這種底盤受到較大壓縮的情況下，懸架的自適應調節還是起到很大作用的，車身姿態能保持得很好。
麋鹿測試中，ET7可以保持90km/h以上的時速沖進樁桶區后，做剎車和緊急變線的操作，車身穩定系統能很好地讓車輛保持在應有的軌跡上。
在通過連續減速帶時（30km/h），用運動以及舒適兩種不同的模式下，蔚來ET7也會展現出截然不同的性格。運動模式下可是真的相當緊繃，通過時相對生硬；在舒適模式下，通過減速帶陣列時，體驗相對比運動模式要放松一些，不過屁股上傳來的跳動也相對比較明顯。好處就是，在通過這些大顛簸后，車身很穩沒有余震，但我認為如果在舒適模式下，對減速帶這種突然的大顛簸能化解得再柔和些，會更符合ET7旗艦的身份。
以上，是這次試駕蔚來旗艦ET7后的全部體驗。因為試駕車輛以及活動安排的原因，本次試駕內容缺少了續航、自動駕駛輔助等測試，因此體驗其實不算完整。但不要緊，偷偷透露個小秘密，皆電自購了一臺蔚來ET7首發版，新車預計能趕上第一批交付。屆時，皆電會帶來更多關于蔚來ET7的詳盡測試以及持續性的長測報告，敬請各位持續關注啦！
（圖/文/攝：皆電 高磊）
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