史上最嚴C-NCAP碰撞 唐DM首奪新能源五星
技術 發布于：2019-01-10 15:04:08
A、先說說什么是C-NCAP
世界上有很多NCAP，New Car Assessment Programme，即“新車評價規程”。分別對應不同的地域，歐洲有E-NCAP，日本有J-NCAP，韓國有K-NCAP，東盟有ASEAN-NCAP，澳大利亞有A-NCAP，拉丁美洲有LATIN-NCAP，中國大陸自然就有C-NCAP。
B、C-NCAP的發展歷史
C-NCAP是中國汽車技術研究中心制定并執行的。中國汽車技術研究中心（中汽中心）是由政府授權組織制訂中國汽車標準法規和參與國際協調的核心技術機構，同時也是汽車碰撞的綜合性汽車科研機構，在國內外汽車業界有很高的知名度。
C-NCAP自2006年正式實施，歷經4次迭代，評價項目和難度逐次提高，如今第4版新規（2018版）基本與全球安全標準同步，測試項目更加全面，難度系數也更大。
C、C-NCAP測試車輛的來源
C-NCAP測試車型分為抽選和廠家申請兩類，前者由C-NCAP管理中心選取最近兩年新上市的車型候選車型，后者由廠家提出申請，C-NCAP批準后列入試驗計劃。
無論哪種類型，都是由C-NCAP管理中心以普通消費者的身份從4S店匿名購買，購買前不告知廠家，購車地點隨機確定，購買過程允許媒體全程跟蹤，做到公開透明，購買后會正式通知企業什么時候做這輛車的試驗，并在C-NCAP官網公布具體試驗安排，媒體和該企業都可以過來參觀。
自1999年開始，中汽中心已累計進行1200多車次的實車碰撞試驗。
D、為何要提出2018版C-NCAP新規？
隨著材料學的進步、汽車制造工藝的進步、主動安全科技的進步，市場上的汽車產品變得越來越安全，因此有越來越多的五星車型誕生，這就給C-NCAP帶來了挑戰。
因為評星系統對安全性的區分度降低，所以需要提升碰撞標準，讓五星越來越難拿到。
E、2018版本C-NCAP測試新規有哪些變化？
因此，中汽中心在2018年初發布了《關于加強C-NCAP試驗現場管理的補充規定》，進一步加強了媒體監督的作用；中汽中心又在2018年中旬發布了史上最嚴的測試規則《C-NCAP管理規則（2018年版）》，新規有10大變化：
01、增加行人保護試驗及評價；
02、增加車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗及評價；
03、修改側面碰撞可變形壁障的參數；
04、修改碰撞試驗中后排假人的得分權重；
05、提高鞭打試驗速度；
06、修改鞭打試驗中假人各部分得分權重；
07、增加關于側氣簾加分的技術要求；
08、增加對于后排安全帶提醒裝置的加分及要求；
09、增加純電動汽車/混合動力電動汽車的試驗程序和評價方法；
10、構建了全新的評分體系。
乘員保護、行人保護、主動安全依然是星級評價的三大綜合項目，2018年版規還加入一些“降星”措施，比如：
01、車輛在碰撞3分鐘內出現明火，降一個星級；
02、五星評價車，在三項碰撞試驗中，前排假人的特定部位不能為 0 分，否則該車將被降為四星級；
03、未裝備ESP電子穩定系統的車輛，不能評為四星或以上。
2018版C-NCAP新規公布之后的結果是 —— C-NCAP的公信力大幅度提升，碰撞測試拿低分變得很容易，拿高分變得很難。
2018版C-NCAP新規有多嚴格呢？直接撞了一堆兩星車出來……
| 2018版C-NCAP新規下 各車型碰撞成績 | |||
| 名稱 | 綜合得分率（%） | 星級評價 | |
| 分類 | 車型 | ||
| 新能源 | 云度π3 | 58.9 | ☆☆ |
| 北汽新能源EX360 | 56.9 | ☆☆ | |
| 比亞迪唐DM | 86.2 | ☆☆☆☆☆ | |
| 汽柴油 | 長安睿騁CC | 86.9 | ☆☆☆☆☆ |
| 吉利帝豪GL | 77.0 | ☆☆☆☆ | |
| 日產途達 | 88.1 | ☆☆☆☆☆ | |
| 昌河A6 | 57.4 | ☆☆ | |
| 紅旗H5 | 87.5 | ☆☆☆☆☆ | |
| Jeep大指揮官 | 86.4 | ☆☆☆☆☆ | |
| 榮威RX8 | 87.7 | ☆☆☆☆☆ | |
| 中華V7 | 83.9 | ☆☆☆☆☆ | |
| 別克昂科拉 | 72.1 | ☆☆☆☆ | |
| 大眾高爾夫 | 74.6 | ☆☆☆☆ | |
| 東風風行T5 | 63.2 | ☆☆ | |
在這里要說明一個事情：很多車企會說自己旗下產品是“超五星標準”，然而這只是一個廠家內部的設計與制造標準，與真正碰撞成績之間沒有絕對聯系。如果聲稱自家是超五星標準，結果在2018版C-NCAP碰撞測試中撞出一個三星成績來，打臉程度就有點狠了。
從目前公布的2018版C-NCAP碰撞成績單來看，新能源汽車行業迎來了新的挑戰，某些熱銷車型直接撞出了兩星成績，基本等同于安全無保障，廠家很有可能要在下一個年款當中加入更多的主被動安全配置，才能挽回頹勢。對于有能力奪得五星的新能源車型而言，這絕對是好事一樁，因為它們終于迎來了史上最具優劣區分度的C-NCAP碰撞測試規則。
值得一提的是，比亞迪旗下的全新一代唐DM成為2018版C-NCAP新規之下，第一款獲得五星安全評價的新能源車型?；仡櫳鲜霭駟?，我們就能發現與全球標準看齊的C-NCAP最嚴新規的確能真實反映出安全系數的高低，在合資車型以四星折戟、同陣營新能源車型皆以兩星敗北的情況下，全新一代唐DM扛起新能源行業大旗、扛起自主品牌大旗，成為首款獲得五星安全評價的新能源車型，意義可謂非同凡響。
本次參與碰撞的車型是新一代比亞迪唐DM智聯創享型，碰撞成績單如下：
| 新一代唐DM碰撞成績 | |||
| 項目 | 部分得分率 | 權重 | 部分得分率×權重 |
| 乘員保護 | 88.13% | 70% | 61.69% |
| 行人保護 | 67.43% | 15% | 10.11% |
| 主動安全 | 96.18% | 15% | 14.43% |
| 電安全 | 安全 | ||
| 綜合得分率 | 86.20% | ||
| 最終評定 | ☆☆☆☆☆ | ||
從上表可見，在權重最高的乘員保護項方面，新一代唐DM獲得了88.13%高分。以下是部分乘員保護試驗的碰撞測試細節解讀：
A、正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗
50km/h時速正面100%碰撞，唐DM的前部正常吸能潰縮，A柱幾乎沒有變形，一個字硬！
前排安全氣囊正常打開，腿部空間沒有被明顯入侵，前排車門可正常打開。
后排假人坐姿正常，手臂沒有上揚（減速度不大，危害較?。?，后門正常打開。
兒童座椅固定正常，沒有出現偏移。
B、正面40%重疊可變性壁障碰撞試驗
這個項目非常狠，64km/h時速下的正面40%碰撞，秒掉一堆垃圾產品。我們來看看新一代唐DM的表現：前部正常吸能潰縮，A柱幾乎沒有變形，依然硬朗。
前排安全氣囊正常打開，側氣簾正常打開，前排車門可正常打開。
副駕駛氣囊正常打開，坐姿正常。
后排側氣簾正常工作，安全帶束縛正常，假人坐姿稍偏右（正?，F象，因為是左前偏撞）。
D、可變形移動壁障側面碰撞試驗
接下來的也是狠角色，移動壁障以50km/h時速撞擊新一代唐DM的左前側，撞擊力集中在車身中下部，B柱以及車門防撞梁把撞擊力分散。
從下圖可見，唐DM的車門凹陷吸能，車身框架保持完整。
前排側氣簾正常打開，假人坐姿正常，沒被左側結構壓迫。
后排假人坐姿正常，頭部沒有與C柱接觸，防護非常妥當。
D、鞭打試驗
當車輛發生追尾時，前車乘員的軀干隨車輛向前加速運動，而頭部因慣性作用相對滯后，乘員頭部向后轉動從而造成頸部受傷，這類受傷的方式類似軟鞭鞭頭的甩動，故常稱為“揮鞭傷”（Whiplash Injury）。
揮鞭傷是交通事故中最為嚴重的次要性傷害，其并發癥多、潛伏期長。從2012版C-NCAP開始，鞭打試驗就是標配項目。這一次，新一代唐DM的鞭打試驗得分不錯，對假人頸部的保護較好。
從上述幾項試驗的效果來看，新一代唐DM可以滿足史上最嚴碰撞測試（2018版C-NCAP）的幾乎所有硬指標。
新一代唐DM在C-NCAP新規之下獲得五星好評，首要前提是使用了正向研發的方式，并在被動安全、主動安全、電安全、信息安全四方面科學統籌，打造一個“四位一體”的安全體系。
A、被動安全
A1、比亞迪LCB高剛性輕量化安全車身
正向開發的車身架構：從數據整合對比分析，到車身斷面設計，到車身框架數據架構建模，到車身結構有限元拓撲及參數化優化，到車身結構性能深度挖掘，歷經167項車身仿真驗證項，反復迭代、多次優化，打造出輕量化系數3.0、性能均衡的輕量化車身架構。
高剛度+輕量化車身材料：整車高強性鋼材應用比例達63%，彎曲/扭轉剛度提升30%，扭轉模態提升35%，并借助拓撲優化技術，實現車身強度和輕量化的雙重優化。從車身高強度鋼分布圖來看，其側圍用超高強度熱成型A/B柱與超高強度輥壓件門檻組成門環結構，在門內外板間均布置有高強度的防側撞安全保護桿，防碰撞性能高。
9噸承壓車頂安全技術：車頂結構、材質、設計經過優化，可承受近9噸的壓力，達到美標Good的表現。
A2、自動輔助約束系統
安全氣囊防護系統：全車配備6個安全氣囊（含側氣簾），在碰撞測試當中均正常打開。
預緊限力式安全帶：在預緊式安全帶上增加了預張緊器，預張緊器在碰撞時可以感知一定的沖擊，瞬間拉緊安全帶。
鞭打防護座椅：在汽車發生碰撞的過程中保護乘客頸部的安全，在C-NCAP試驗中為唐DM拿了不少分。
可潰縮式吸能轉向管柱：車輛發生碰撞時，轉向柱可按預先設計而潰縮變形，減少碰撞時對駕駛者傷害。
B、主動安全
B1、ADAS智能駕駛輔助系統
PCW預測性碰撞報警系統 & AEB自動緊急制動系統：利用雷達偵測本車和前車的距離，經由ECU做出分析，根據不同的距離和速度做出警報，如果做出警報顯示后駕駛者并不反應，且安全距離小于閾值，AEB系統自動介入剎車，以此降低前碰機率。
ACC停走型全速自適應巡航系統：系統自動調整車速以適應交通狀況，唐DM配備的ACC版本可適應全速域，并帶有完全停車、重新起步的完整功能。
LDWS車道偏離預警系統：長途高速巡航、相似外景長時間重復出現，很容易讓駕駛員產生疲憊和幻覺，輕輕的走神和方向盤晃動就有可能造成巨大的碰撞損失。當系統監測到車輛非主動偏離車道時，唐DM就會通過儀表盤上的警示信息以及方向盤振動的方式來警示駕駛員，督促其保持在原車道內行駛，降低側面碰撞的風險。
B2、車輛穩定控制系統
唐DM配備ESP車身電子穩定系統 、AUTO HOLD自動駐車系統、EPB電子駐車系統等配置，有助于提升行駛穩定性，降低車輛在緊急轉向或濕滑路面上的失控風險。
B3、SAE L3級別自動駕駛（未來裝備）
唐DM搭載了比亞迪最新研發的DiLink智能網聯系統。比亞迪則將王朝車型與DiLink的314個傳感器與66項控制權限開放給全球開發者，開發者們可以獲取安全駕駛、行車信息、網聯娛樂、舒適便利、底盤操控、健康保障共六大類數據，進而進行智能化軟件開發。
不僅如此，秦Pro已被預定作為百度Apollo的測試車輛進行示范道路測試，同時秦Pro也是第一輛百度Apollo前裝認證車，未來有望實現SAE L3級別自動駕駛技術的量產化，進而惠及唐、宋、元等所有王朝車系。
C、電安全
C1、結構耐撞性安全設計
電池包結構設計：通過建立仿真模型，進行模擬測試，不斷進行托盤、整車結構的方案優化，電池包四周間隔符合國家規定的同時，還設置了托盤并鑲嵌在車身內部，碰撞時亦具備多條泄力傳導路徑。
高壓零部件布置設計：根據新能源相關法規以及碰撞過程中關鍵件之間的運動關系，確保各高壓部件在布置設計時的安全距離，防止高壓部件受集中載荷作用。
電機控制器安全設計：在電安全研發過程中，建立電控仿真模型，進行試驗對標，優化電控結構，確保在發生碰撞時電控的安全性。
高壓線束安全設計：高度集成化科技，讓唐DM的高壓線束總量減少，線束結構得到優化，，確保在發生碰撞時高壓線束的安全性。
C2、碰撞斷電泄放設計
針對高壓系統功能失效、防觸電安全等特殊情況，建立漏電監測保護、高壓互鎖、開蓋檢測、BMS安全管理系統、碰撞斷電保護、主動泄放、被動泄放等一系列控制策略安全設計。
C3、零部件試驗設計
電池包經過跌落、擠壓、針刺、爐熱、動態沖擊、過充過放、火燒、短路等系列安全性試驗，確保電池包體、高壓零部件強度的安全設計有效。
C4、整車試驗設計
全面考慮各種工況使用環境，包括典型高速工況、電動汽車風險工況、低速工況等，針對可能發生的超過20種道路事故進行模擬與實際測試，確保在不同情況下，乘員艙結構的完整性、動力電池的安全性與高壓電氣的安全性。
D、信息安全
信息安全并不在C-NCAP碰撞測試中，這是比亞迪DiLink智能網聯系統的一項性能指標，在此簡單描述一下：DiLink的“Di云”能為用戶提供更深度的人工智能化互聯應用，比如云端空間、云端控制、云端秘書等功能，在“阿里云”的強力背書下，Di云的數據搜集、分析與使用具備了“強大”和“安全”兩大核心特點，具備行業首屈一指的軟件安全保障，旨在帶來主動、被動、軟件等全維安全體系。
汽車安全是汽車產品的首要項，這是自主品牌此前一直忽視的重點研發項目，因為正向研發安全結構實在太耗費資金了。
冰凍三尺非一日之寒，羅馬也不是一日建成的。為了提供更高的汽車安全系數，比亞迪斥1.5億巨資打造出占地面積達2.2萬㎡的安全碰撞實驗室（下圖），這座實驗室還通過了歐洲TUV機構的實驗室認可與CNAS實驗室認可證書，曾獲“2013年度最佳碰撞實驗室”稱號。
比亞迪安全碰撞實驗室涵蓋整車碰撞實驗室、模擬碰撞試驗室、行人保護實驗室，可為比亞迪新能源車與燃油車進行中國、歐洲和美國等國家地區的全套標準法規測試，也可為整車被動安全開發提供各種研發性測試。
新一代唐DM在史上最嚴C-NCAP碰撞之下獲得首個新能源車五星評價意味著什么？
意味著覆蓋全球五星標準的先進主被動安全技術不再只是歐美汽車強國的獨門秘技，意味著比亞迪自主研發的三電技術在實際碰撞測試中給出了令人心安的安全防護能力，意味著自主品牌的“正向研發”終于得到了應有的學術尊重。
（圖/文：皆電 黃恒樂）
