實測6.43個油！這么大臺SUV，竟然還這么省！
打榜 發布于：2022-02-02 21:43:35
作為一款在國內市場銷售過百萬的標桿級車型，漢蘭達這個名字可謂家喻戶曉，要是你打算花30萬左右買一臺能面面俱到的7座SUV，那它一定會在你的候選清單里面。
今年，全新一代漢蘭達正式上市，TNGA架構+全系2.5L混動，還有更討好年輕人口味的造型，可見新漢蘭達的綜合實力進一步提升。但正所謂“道高一尺，魔高一丈”。它的對手也史無前例的強大，像理想ONE、大眾ID.6、第二代傳祺GS8等等。
不知道新漢蘭達又能否招架得住呢？
「新漢蘭達新在哪？」
1.設計大改，整車沿用了新架構下的設計語言，和現款凱美瑞、雷凌一樣變得更為犀利。而尺寸方面相較老款加長了75mm，軸距也加長了60mm，整車三圍尺寸達到4965×1930×1750mm，軸距2850mm。
2. 科技配置大升級，中控搭載了懸浮式12.3英寸屏幕，運載了百度OS，注重語音交互，還加入了人臉識別功能。另外系統還支持百度地圖、QQ音樂、愛奇藝等超過50個App，整個車機無論從功能豐富程度還是流暢度而言都較上一代有質的飛躍。
3. 新車基于豐田TNGA架構，動力標配2.5L發動機+第四代THS Ⅱ混動系統（有E-four四驅版），系統綜合功率從凱美瑞雙擎的160kW提升到了183kW，和現款2.0T相比也多了30匹馬力。
「 全系混動，油耗和動力究竟如何？ 」
既然全系混動，大家肯定很關心油耗了。
目前新漢蘭達全系采用第四代THS混動系統，這和凱美瑞混動、威蘭達上面的那套沒多大區別，核心都是一臺2.5L阿特金森自吸發動機以及E-CVT電子無級變速機構，再加上電池組和PCU電控單元。
第四代THS混動系統最大的改變是將原來的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機減速機構采用平行軸設計。另外，原來有的行星齒輪組、駐車齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，高度的集成化，有效縮小了整個混動系統的體積（主要是E-CVT變速箱縮小了），使得它（變速箱）的長度比上一代縮短了30mm。體積縮小可以為駕駛艙騰出更加空間，或者可用于優化車身結構以達到更高的安全性能。
當然，第四代THS同樣縮小了動力控制單元（PCU）的體積，鎳氫電池能量密度提升。
——油耗實測
為了展示真實油耗水平，我們模擬了日常用車環境，測試的路線涵蓋50%高速、30%城市快速路以及20%市區擁堵路況。
最終跑了107.3km，表顯平均時速、油耗分別為32km/h、6.3L/100km。回油站實際加油量為6.9L，因此實測百公里平均油耗為6.43L/100km，這對于一臺整備質量達到2噸的車來說已經相當低了，要知道上一代2.0T的漢蘭達這個路況恐怕要10L以上。
最關鍵是，現在2.5混動能加92，以前2.0T要加95…
實際開起來，新一代漢蘭達和其他TNGA車型一樣，高剛性的車身和低重心的結構特性，使它的駕駛質感更好，與人的溝通感更強。在市區穿梭時我完全感受不到這是一臺2噸重的SUV，油門出奇靈敏，車頭的指向也相當清晰，這種感受是2.0T漢蘭達給不了你的，以前的漢蘭達我只愿意坐，但這臺新款，我會主動去開。
有關駕控部分的感受我列點分享一下吧：
1.電機的起步真是快，提速過程也如絲般順滑，但美中不足的地方是發動機的動靜太大了，急加速會明顯感受到發動機的轟鳴聲，而同用THS的第二代GS8在發動機噪音的隔絕上做得更好。
2. 新款剎車更加線性，而且前段的力度也更加足。
3.底盤從上一代前麥弗遜后雙叉臂更換為前麥弗遜后E型多連桿，整個底盤更加扎實，但也更顛，尤其是過大減速帶的時候，后排乘客會有更多晃動。
4.NVH只能說改善不大（和上一代相比），雖然新款增加了隔音前擋以及車窗玻璃，而且據聞在A柱、門板處都填充了更多隔音材料，但實際開起來還是能明顯聽到胎噪，不過實話說TNGA似乎都沒造過安靜的車，凌志不知道，起碼豐田就是這樣。
值得一提的是全新漢蘭達搭載了E-four電子四驅系統，取消了分動箱、傳動軸，取而代之的是放置在后軸上方的驅動電機。電驅能實現更精準的扭矩輸出控制，從而讓前后輪的動力比例在100:0到20:80之間大范圍變化。
在急彎加速、上坡加速等特殊條件下，它可以短暫地呈現后驅特性，讓車輛能夠從容應對。E-four四驅對于提升鋪裝路面動態極限有很大幫助。要是你不小心陷車了，那按下EV MODE旁邊那顆“TRAIL”即可，此時系統會對打滑進行有效制動，讓動力只輸出到有附著力的輪子，從而幫助脫困。
——加速、制動實測
關閉ESP、選擇運動模式，起步瞬間動力響應很快，但中后段的爆發稍弱，經過多輪測試，百公里加速時間鎖定在8.9s。
這一成績和大眾途昂2.0T高功版差不多，在該級別SUV當中屬主流水平，落后于以電驅為主的理想ONE。
至于剎車方面，混動漢蘭達的前半段是動能回收，后半段才是機械制動，初段制動力會釋放的比較輕微，中間過渡會有一個臨界點，此后越往后剎車力度則會越緊，最終制動成績為39.6米，比理想ONE、銳界好。
「 這“可能”是目前為止配置最高的豐田車了 」
原本以為合資車配置沒什么好說的，但新漢蘭達卻誠意滿滿。老款和它對比像是石器時代的車。
12.3英寸的大屏幕、10英寸液晶儀表+HUD頭顯、11個揚聲器的JBL音響，臉部識別、流媒體后視鏡等等。
首先是這個像電視一樣的中控大屏，豎直插在儀表臺上，實話說這樣的設計不甚美觀，但能避免很多斜置屏幕（蔚來那種）造成的反光問題。系統層面運載了百度OS，因此本土化適配做得相當不錯，例如有百度地圖、QQ音樂、愛奇藝等等，還有一個識別速度挺快的語音交互系統，你可以通過“你好，小悅”喚醒。車機能夠實現車家互聯，手機查詢車輛狀況，遠程控制、實時定位等服務。
很難想象，一臺豐田車居然配了2個Type-C充電口，為了照顧我這種老人家，隔壁還有一個Type-A口。當然還有這些放在A柱、門板的JBL音響，盡管音質不咋滴，但樣子確實嚇唬人。
至于屏幕下方則是與舒適性有關的控制區域，例如雙驅空調、座椅加熱/通風、PM2.5過濾等等，很多人說這么多按鍵堆在一起很丑，但實用才是王道。
說說空間，TNGA架構之后的豐田車，內部空間普遍打折。但一直以空間著稱漢蘭達表現又如何呢？
新款車身三圍尺寸4965/1930/1750mm，軸距2850mm，和老款相比車長增加了75mm，軸距也加長了60mm，因此按道理不應該退步。實際體驗下來無論是頭部空間、還是腿部空間和上一代差異都不大，可能就是二排腿部（縱向）空間稍微小一點。
地板中間有一點凸起，而上一代這里是純平的。這個凸起高度不會對你放腳有多大影響，只是考慮到充電口很低，被踩到的概率有點高。
新漢蘭達同樣采用2+3+2座椅布局，由于第二排座椅滑軌向前延長了30mm，因此進入三排的開口變大了不少，這也算是一個小進步吧。而第三排的座椅靠背更加長、更寬更厚，坐著不算寬裕，但也沒有想象中憋屈。至于尾廂，在第三排座椅完全打開的情況下，依舊能放下很多雜物，能基本滿足一家人長途旅行的行李放置需求。
「 售后不成問題 」
豐田的售后網點肯定就不成問題了，中小城市都覆蓋有4S店。至于保養，混動車其實和油車一樣，小保養就換換機油、機濾，吹吹空調以及進氣濾網，電驅那部分沒什么要換。
至于維修費用…豐田還會壞？？
「 新漢蘭達——依舊全能但不完美 」
在上世紀90年代，市場對“城市多功能越野車”提出了新的需求，消費者希望擁有一臺大空間、乘坐如轎車般舒適，又具備一定越野能力的車型，第一代漢蘭達應運而生。
而在歷經了22年共4代車型的打磨之后，漢蘭達也成為了大家心目中的樣子，可靠、舒適、空間大。新款換用TNGA架構之后，還彌補了之前油耗高這個缺點。單從產品力分析，全新一代漢蘭達毫無疑問已經成為了同級標桿車型。
只不過“標桿”并不意味著“完美”，新漢蘭達的NVH我不太滿意，尤其是發動機噪音，而且高配車那套JBL音響的表現也不盡人意，要是下一個版本能把這些不足都改掉就更好了。
