合資插混除了它沒誰了 起亞K3 PHEV試駕
評測 發布于：2019-07-30 23:01:08
新能源車中，自主車企和造車新勢力可以說是搶占了純電動車的先機；慢一拍的合資車企由于傳統造車優勢，并不愿意放棄已有車型，這就衍生出各種“油改電”車型。
相比續航一般的“油改電”，它們優勢最大的還是插電混合動力車型。
不過合資插電混合動力轎車中，中級插混車型居多，緊湊級插混轎車基本上是屈指可數了，而現在又有一款合資插電混合動力車型來到，它就是起亞K3 PHEV。
前陣子我們打榜測試了起亞K5 PHEV，給我們留下了深刻的印象，這次試駕K3 PHEV也讓我充滿期待。
1、新車外觀內飾和燃油版起亞K3差異小，選裝配置豐富。
2、新動力總成，1.6L發動機+6擋雙離合的插混系統，發動機最大功率77kW（105Ps），最大扭矩147N·m。
3、電動機最大功率45kW（61Ps），最大扭矩170N·m，搭載容量為12.9kWh鋰電池，NEDC續航80公里。
4、2款配置車型，支持選裝，預計第三季度上市。
起亞K3 PHEV并不是唯一一款搭載這套插電混合動力系統的車型，同門的起亞極睿上也同樣搭載了這套插混系統。
和燃油版的起亞K3不同，插電混動版的起亞K3搭載的1.6L發動機更為先進，采用直噴技術。這臺1.6L發動機采用阿特金森循環，這種發動機雖然動力性能較弱，但是在熱效率和燃油經濟性上相比起采用奧托循環的自然吸氣發動機有一定的優勢，基本上主流混合動力車型都有運用。
此外，K3 PHEV的發動機上還帶有一個BSG電機，這個電機的主要作用是作為發動機的啟動電機和發電機。
電機和發動機曲軸同軸布置，共同驅動變速箱輸入軸，經過6擋雙離合變速箱再傳遞至車輪驅動車輛，動力電池位于車輛后備廂內。
起亞的這套TMED混合動力系統和搭載本田i-MMD以及豐田THS混合動力系統的車型不同，它沒有摒棄傳統變速箱的設計，保留了一個6擋雙離合變速箱，這樣的好處是借助變速箱的變速作用使得電機的功率不需要太大。
起亞K3 PHEV提供兩種驅動模式，分別是純電模式和混動模式，切換按鍵設置在擋把旁邊。
純電模式下起步輕快，動力說不上充沛但是滿足需求，只要你不是一腳油門到底，發動機是不會介入驅動的，系統會一直由電動機驅動。
混動模式下它會自行選擇最佳模式，在經濟和性能中達到平衡。混合動力模式下依舊會優先使用電，當電量較低時，混動系統的工作邏輯會利用電動機扭矩大、響應快的特性推動車輛在中低速行駛，而發動機則是提供中高速的動力輸出，讓兩者形成互補。
起亞K3 PHEV還提供了ECO和SPORT兩種駕駛模式，ECO模式下動力輸出像是溫柔的小綿羊，SPORT模式下，發動機會啟動和電動機協同輸出，此時更像是“雙重人格”中的另一種“人格”，動力輸出更迅速，并且變速箱會維持在低擋位，以便更好的動力響應。
在混動模式下，純電和混動模式之間的切換也非常平順，基本很難察覺發動機啟動時產生的振動，但是發動機的噪音顯然是拖了后腿。
能量回收部分，K3 PHEV并不支持可調節的能量回收功能，松開K3 PHEV的油門，電機就會反拖進行能量回收，這種能量回收力度非常小，沒絲毫的拖拽感。
而當需要真正踩下制動踏板進行減速時，動能回收和剎車系統會配合協調工作，優先使用動能回收產生制動力。整體表現來看剎車線性是不錯的，但是當需要急剎車時，中前段不太足夠的制動力就會讓人信心不足了，需要提前預判。
K3 PHEV的前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架，這是在燃油版車型上沒有的待遇。
底盤調校上，K3 PHEV還是缺少一些火候，一些細碎的路面振動也能清晰傳遞進車內，舒適表現一般；而當遇到大的凹坑時它的處理就會非常直接，像是減震器直接對車身的硬沖擊毫無緩沖。
隔音方面的表現非常值得肯定，平穩巡航時路噪和風噪都處于可接受范圍內。全力加速時，發動機噪聲還是會比較明顯，有點惱人。電動助力方向盤回饋力較小，轉向輕松，轉向存在一定的虛位。
新款起亞K3 PHEV的外觀相當凌厲，和豐田相比也是有過之無不及。
虎嘯式中網格柵面積變得更大，輪廓線條也變得尖銳，格柵內采用直瀑式設計，加以鋸齒狀的鍍鉻飾條進行點綴。
而PHEV車型并沒有太多的改變，下保險杠的前唇飾條也有所區別，插電混合動力車型采用藍色裝飾，這也是新能源汽車常用的設計。
前大燈并沒有采用時下流行的和中網格柵相接設計，內部燈帶非常有質感，配合前格柵的設計整個前臉非常兇悍。
相比于前臉造型的奔放，新車的側面設計相對內斂很多，車窗輪廓采用了鍍鉻裝飾，提升了品質感。車身尺寸方面，新車長寬高分別為4660/1780/1450mm，軸距為2700mm。
另外它的輪轂造型也比較特別，不過顯然也是為了降低風阻而設計。
起亞K3插混的充電口設置在左側翼子板上，當然也是配備慢充接口，畢竟電池容量并不大，4小時充滿慢充足矣。
在尾部，后備廂上方有“小鴨尾”的造型，顯著增加了車尾的運動感。另外這款車也采用了流行的貫穿式尾燈設計，后保險杠處有鍍鉻飾條輔以襯托兩側排氣管，中央部分還有類似擴散器的設計，搭配“小鴨尾”顯然運動氣息很足。
新款K3 PHEV的內飾造型進步明顯，采用了10.25英寸的懸浮式中控屏，空調按鍵依舊采用實體鍵，便于盲操作，整體功能分區明顯。
兩側空調出風口采用圓筒狀，不過和燃油版采用紅色飾條不同，插電混動版則采用藍色飾件，這是兩個版本最大的區別。藍色裝飾的加入怎么感覺有點汽配風，不過好看與否只能是見仁見智了。
方向盤采用三幅式設計，配備了諸多功能按鍵，左側主要控制音樂娛樂，右側則提供了儀表盤信息切換以及定速巡航功能。
配置方面，起亞K3 PHEV也足夠誠意，高配車型標配智能安全輔助系統，包括FCA前方防撞輔助（可識別行人）、LDW車道偏離輔助、LKA車道保持輔助、HBA智能遠近光調節、BCW盲點碰撞預警等多項實用功能，低配車型也支持選裝。
另外像無鑰匙進入、一鍵啟動、自動大燈、電子手剎等等都有配備，不過即使是高配車型也沒有配備電動座椅略顯遺憾。
中控大屏系統搭載了和百度聯合開發的智能互聯系統2.0，通過遠程控制交互功能可以實現遠程啟動車輛。語音功能可以控制空調、QQ音樂播放等功能。
當然這套系統的亮點還不少，它通過對行駛里程、能源信息、能耗信息的共享，能夠幫助用戶實現調整行駛里程、預約谷時充電、調整動能消耗等等。搭載的百度地圖也是深度定制，增加了充電樁搜索等相關功能，用起來還是比較便捷的。
對于緊湊型轎車，空間一般也足夠，身高155CM體態正常的體驗者乘坐前排，調整至合適位置，她的頭部空間也有兩拳以上。
后排空間同樣差不多，體驗者的頭部空間和腿部空間都在兩拳以上，不過按照男性的身高坐進后排，K3 PHEV的頭部空間還是會略顯局促。
前排座椅的包裹性表現不錯，坐墊的長度足夠長，不過沒有配備電動座椅調節功能。后排座椅頭枕是固定式，并且后排中央位置沒有提供頭枕，中央扶手也省去了，這方面的成本不知道能節約多少，但是如果能配上就更好了。另外后排也提供了空調出風口，這點非常不錯。
車內的儲物空間設置的非常多，像擋把后方的空間巧妙的設計了杯架，擋把前方還提供了無線充電，大尺寸手機也可以放下。前后排的門板處也都有設置空間放置水瓶。
后備廂的空間同樣是K3 PHEV的亮點，電池布置在備胎槽位置，除了高度有點影響外，進深和寬度都沒有受影響，不過它的后排座椅不支持放倒，擴展能力受到影響。
雖然起亞K3插混還沒上市，不過參考K5插混的定價可以知道它的定價顯然要比卡羅拉插混、雷凌插混要便宜的多。老大哥起亞K5搭載一套由2.0L阿特金森循環自吸發動機、電動機和電池組成的插電混動系統，并為其匹配了一臺6擋手自一體變速箱。K5 PHEV的電池組容量同樣是12.9kWh，純電動模式下的續航里程可達到75km。而關鍵的是它的售價，補貼后售價為18.98萬起，要知道同級別的卡羅拉/雷凌插混起步都需要18萬起，所以可以預見起亞K3插混車型的售價將會非常有競爭力。
正經的競爭對手卡羅拉、雷凌插混純電續航里程為55km，電池容量為10.5kWh，相比之下起亞K3 PHEV12.9kWh容量要大上不少，續航也提升到80公里，意味著可以滿足日常上下班通勤需求，這帶來的燃油經濟性更是顯而易見的，接下來就等它上市后的價格了。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
