后浪們的第一輛純電SUV？深度測評豐田C-HR EV
打榜 發(fā)布于：2020-06-11 13:51:26
新能源，已成為汽車工業(yè)不可逆的大浪潮，美國有特斯拉一枝獨秀、歐洲有各家純電小車百花齊放，然而日系眾廠商除了日產(chǎn)聆風外，卻遲遲沒有在純電車上發(fā)力。終于，換裝了全新TNGA架構(gòu)后，豐田推出旗下首款純電SUV車型C-HR EV，目標鎖定國內(nèi)的年輕消費者。這次皆電打榜，我們將全方位分析C-HR EV的產(chǎn)品力，看它是否有資格成為年輕人的第一臺純電車。
既然是面向年輕人的SUV，那顏值肯定要排在第一位。
C-HR EV沿用了豐田的『KEEN LOOK』設(shè)計理念，而C-HR EV外觀在此基礎(chǔ)上，加入了Clean & Edgy的設(shè)計理念，從外觀來看，就是犀利、張揚、富有變化。
C-HR EV車身有著不少隆起的肌肉線條，在以往的豐田車身上，我們似乎沒有看到過類似夸張的曲面造型。『Clean & Edgy』抹去了豐田車一貫給人“中年”、“平庸”、“家用”的形象，取而代之的是“年輕”、“清新”、“活力”。
沒有大嘴、沒有大面積鍍鉻、沒有全封閉式格柵，C-HR EV的前臉依舊是熟悉的原汁原味。
犀利的大燈組造型氣勢很足，其中細節(jié)也非常豐富，高配車型的日行燈、遠近光、示寬燈、轉(zhuǎn)向燈均為LED光源，十分良心。
C-HR EV最美的就是側(cè)面了，如此流暢勻稱的比例，勾勒又非常豐富，就算原地停著不動都帶著些躍動的氣息。C-HR EV沒有明顯的C柱概念，車門與尾箱、車窗渾然一體，這正是它畫龍點睛之處。
當然，如此設(shè)計有利也有弊，外觀造型雖然加分，但是后排乘客的開陽感會有所犧牲。另外大面積側(cè)裙其實不只是為了搭配外觀，微微的凸起在“實戰(zhàn)”中的防剮蹭效果也將非常明顯。
車尾部分的細節(jié)復雜不少，既有微微翹起的臀部，還有辨識度極強的C字形尾燈，夜間的視覺效果也同樣出彩。標準的雙層擾流板設(shè)計又為運動造型加了不少分。
與前大燈相同，這塊C形回旋鏢LED尾燈的細節(jié)也是非常細膩，分層而立，與整個尾部的造型貼合度很高。
在筆者看來，C-HR EV的難能可貴之處就在于整體細節(jié)豐富，型面充滿張力，線條彰顯力量，略顯夸張但還沒到做作的程度，耐看度一流。
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看完外觀，我們看看里面。
C-HR EV的內(nèi)飾整體給人一種精致、簡潔的感覺，用料方面可以說是相當用心，中控臺大量采用軟質(zhì)搪塑材質(zhì)，表面帶有縫線設(shè)計處理，即便下方是硬質(zhì)材質(zhì)，表面上也做了一定紋理設(shè)計，質(zhì)感提升明顯。
觸摸式中控屏，內(nèi)置高德地圖、語音控制和手機互聯(lián)，基本功能齊全。中控屏幕下方為雙區(qū)自動空調(diào)，保留按鍵操作也方便行車過程中的盲操作。
中控臺下方是擋位控制區(qū)域，擋位的造型和燃油版車型有差異，造型更加粗壯短，并且采用電子擋把。駐車擋則采用按鍵式，自動手剎和電動手剎皆有配備。駐車按鍵旁邊是駕駛模式撥桿，可選擇『SPORT』、『NORMAL』、『ECO』三種動力輸出模式。除了常規(guī)檔位之外，檔位區(qū)最下方，還有一個『B檔』（能量回收等級）的調(diào)節(jié)。
儀表方面，區(qū)別于燃油車型的雙炮筒機械儀表盤，C-HR EV采用了12.3英寸的全液晶顯示，左側(cè)是剩余續(xù)航里程，而右側(cè)則顯示行駛速度、里程小計等信息。改用液晶儀表后，不同駕駛模式下支持切換不同的顯示風格。顯示內(nèi)容豐富，陽光下畫面清晰可見。
方向盤造型依舊采用三輻式造型，采用皮質(zhì)包裹，纖細的方向盤觸感不錯，也符合年輕人的口味。方向盤上的多功能按鍵沒有缺席，左邊控制娛樂功能，右邊控制儀表顯示信息。
總的來說，這套內(nèi)飾的設(shè)計上比較中規(guī)中矩，但是用料方面十分有誠意，軟質(zhì)材料的運用塑造出了高級質(zhì)感。
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聊完看起來怎么樣，我們來看看開起來怎么樣。
C-HR EV的前軸搭載了一臺永磁同步電機，最大輸出功率/扭矩為150kW/300Nm，僅從動力參數(shù)看，純電版的C-HR要比燃油版的動力更強。
當然，純電版車型增加了電池的重量，這一點不得忽略。通過計算得出，純電版C-HR與燃油版車型的推重比方面相差無幾，但得益于電機的扭矩輸出特性，C-HR EV的起步更加輕盈，加速響應(yīng)也明顯比燃油版車型更快。
從加速踏板的調(diào)校來看，C-HR EV的電門調(diào)校十分線性，踩多深就給多少力，十分順滑，不像某些品牌的電動車一樣，稍微碰一下電門就竄出去。相信對于大部分油車老司機來說，C-HR EV的動力調(diào)校只需稍微習慣一下，就能把車開得特別順。
對于電動車來說，“快”很容易做到（電機扭矩輸出特性），但是要做到“不突兀”很難，這里突兀一是指加速時，二是指減速時的動能回收。C-HR EV的剎車調(diào)校與加速表現(xiàn)一樣線性，前1/3踏板行程響應(yīng)十分及時，D檔行駛下，松油門/踩剎車，車身給你的反饋和燃油車基本上是一致的；換到B檔，剎車與動能回收的銜接很好，不會感到電機拖拽導致的頓停感。
C-HR EV基于豐田TNGA架構(gòu)打造，在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上底盤平鋪放置了電池包，整車加重了290KG，好處是重心更低，過彎穩(wěn)定性更好。整個底盤的調(diào)?？梢杂萌犴g來形容，懸架偏硬，優(yōu)點是高速過彎時更有信心，缺點是后排乘客稍微顛簸了一點。
這里再多說一句，C-HR EV的電池放置在車輛底部，整個車底的電池十分平整，排氣部分被一整塊護板取代，而中間是一整塊平整的電池包，保護電池的同時還可以減少一定的高速風阻。
為保障安全，豐田還在TNGA架構(gòu)上針對電池組做了重點優(yōu)化，例如在受到正面撞擊后引擎艙位置的零部件會“下沉”（像發(fā)動機下沉設(shè)計），從而避免入侵到駕駛倉以及傷及電池包，另外電池包兩側(cè)（靠近車邊）布置導風槽，協(xié)助散熱之余還起到一定的緩沖作用，高壓回路布置在電池包中央，避免撞擊后漏電。
再說回駕駛。C-HR EV支持三種駕駛模式，分別是『SPORT』、『NORMAL』以及『ECO』，動力輸出特性大家字面理解即可。三種駕駛模式的動力輸出差別比較小，其中『SPORT』模式下，車輛過60km/h之后的后段加速能力有明顯加強，『ECO』模式下，動力輸出有點慵懶，適合在節(jié)約用電的時候使用?！篘ORMAL』基本算得上萬精油模式，前段動力足夠，力度輸出順滑。
需要注意的是，C-HR EV的方向盤阻尼不會隨著駕駛模式而改變，僅隨著車速而改變，低速輕盈、高速穩(wěn)重，而且這個阻尼的增減很線性，和C-HR車系的體量相當匹配，它不會為了方便轉(zhuǎn)動而調(diào)得特別輕，阻尼加大的過程也不會顯得特別突兀。
C-HR EV的『B擋』（動能回收擋）細分3級動能回收強度，雖說最高能量回收等級也不會讓人產(chǎn)生不適的拖拽感，但日常開的話，筆者還是建議最高用到2擋就好。值得玩味的是，C-HR EV把『B擋』的回收強度調(diào)節(jié)功能藏得很深，需要在儀表盤進入多級菜單才能調(diào)節(jié)，如果你不刻意去找的話，肯定發(fā)現(xiàn)不了。
為什么要這樣設(shè)計？廣豐的工作人員解釋道，C-HR EV希望給到消費者一種簡單、舒服、好開好用的印象，因此他們只需要保證在默認模式下整臺車的動力響應(yīng)、續(xù)航表現(xiàn)足夠均衡就好。
除了常規(guī)的駕駛體驗，C-HR EV還搭載了豐田TSS 2.0智行安全系統(tǒng)（入門版除外）、包括低速跟車功能。實際體驗下來，C-HR EV對前車的加/減速識別還是比較靈敏的，另外車道保持功能的介入相當明顯，在車道劃線清晰、車速不快的情況下基本能自己完成“拐彎”動作，我們在測試時都打趣道，這要是放在自主品牌中肯定要吹一個輔助駕駛功能了。
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測試當天氣35℃，地面干燥，經(jīng)過多次測試，C-HR EV的百公里加速最好成績?yōu)?.28秒，這個水平放在家用小型SUV上已經(jīng)是不錯的表現(xiàn)，要點贊的是，急加速起步時沒有明顯的抬頭。
接下來的百公里制動測試，C-HR的成績達到39.18米，表現(xiàn)中規(guī)中矩，同樣，急剎時沒有明顯點頭，車身體態(tài)控制良好，這一點好評。
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C-HR EV采用了來自松下的鎳鈷錳三元鋰方形電池，容量為54.3kWh，官網(wǎng)宣稱其綜合電耗為13.1kWh/100km，NEDC工況續(xù)航里程為400km。電池包還布置了加溫器，在北方的饑寒環(huán)境也能保證電芯處于最適宜的工作溫度。
測試前有一點需要注意的是，C-HR EV的標稱續(xù)航為400公里，但它的表顯續(xù)航是實時計算的，在我們開啟空調(diào)后，表顯續(xù)航由400公里切換到356公里。
高速測試，我們從廣州天河區(qū)出發(fā)，上環(huán)城高速然后轉(zhuǎn)向南沙港高速，單程50公里然后下高速返程，共計100公里實際里程，表顯續(xù)航減少123公里，按比例推算，C-HR EV的高速續(xù)航約為325公里。
當我們完成高速續(xù)航測試后，立即駛?cè)胧袇^(qū)，市區(qū)線路途經(jīng)廣州大學城外環(huán)、科韻路、大觀路，整體路況較好，中間出現(xiàn)少量緩行路段，實際里程100公里，表顯續(xù)航減少113公里，按比例推算，C-HR EV的市區(qū)綜合續(xù)航為354公里（與測試開始時的表顯續(xù)航356公里十分接近）。
總的來說，C-HR EV的續(xù)航表現(xiàn)還是很實在的，而且表顯續(xù)航的算法也十分準確，考慮到實際路況、駕駛習慣的不同，誤差也在合理的范圍之內(nèi)。一句話總結(jié)：這個續(xù)航是實心的。
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靜謐性是純電車天生具備的優(yōu)勢，但可能是TNGA結(jié)構(gòu)的原因，新架構(gòu)下的車型靜謐性表現(xiàn)都不算特別好，C-HR EV在不同時速下的車內(nèi)靜謐性表現(xiàn)如下，車內(nèi)輕聲交談基本不受影響：
高配車型的座椅采用了皮質(zhì)座椅，整體造型一體化比較強，前排座椅兩側(cè)的包裹性做得很到位，后排三個座位都配有獨立頭枕。作為小型SUV，C-HR EV的車內(nèi)空間基本夠用，圖中模特身高為179cm，前排頭部空間大概還有一拳一指。
保持前排的坐姿不變，坐進后排頭部空間較為局促，由于開陽感較差，相對有些壓抑，腿部空間剩一拳有余，表現(xiàn)良好。后排中央位置保留了凸起的地臺，中間座位只適合短途乘坐。
較大的后備廂開口，平整的內(nèi)部布局，讓C-HR EV擁有不錯的裝載能力。同時，后排座椅支持比例放倒，進一步增加它的擴展能力。
總的來說，空間方面C-HR EV并沒有受到電池組的影響，保證了Enough is Enough的水平，對于一年用不上幾次后排的年輕人來說，已經(jīng)完全足夠用了。
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舒適配置方面，C-HR EV搭載了雙區(qū)自動空調(diào)，配備了PM2.5空濾系統(tǒng)，可實現(xiàn)97%的花粉去除率，另外內(nèi)置的Nanoe™納米水離子發(fā)生器可抑制車內(nèi)細菌的滋長，在疫情特殊時期，可以保障車內(nèi)人員的健康。
安全配置方面，C-HR EV配備10個安全氣囊，此外還配備有Toyota Safety Sense智行安全套件，支持包括PCS碰撞預警安全系統(tǒng)（帶行人識別）、DRCC動態(tài)雷達巡航控制系統(tǒng)（帶全速域跟車功能）、車道保持輔助功能等等，還算挺良心的。
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新車的保養(yǎng)保修方面是提供了3年10萬公里整車保修；8年或20萬公里三電系統(tǒng)保修；2次免費保養(yǎng)服務(wù)；24小時道路救援。考慮到豐田4S店的覆蓋密度，售后這一點不需要擔心。
今年4月22日，廣汽豐田C-HR EV正式上市，新車共推出5款配置車型，純電續(xù)航均為400km，補貼后售價區(qū)間為22.58-24.98萬元。
C-HR EV基于豐田TNGA架構(gòu)打造，是豐田真正意義上的國內(nèi)首款純電車型，而豐田決定拿它試水新能源市場，相信也和這款車的定位有關(guān)，畢竟年輕人更容易接受新鮮事物。
從C-HR EV身上，我們也能看到豐田對其純電車型的態(tài)度，無論是從實打?qū)嵉睦m(xù)航表現(xiàn)、智能安全配置以及整車駕乘質(zhì)感來考量，C-HR EV確實是一臺相當均衡的電動車。穩(wěn)扎穩(wěn)打一直是豐田的造車理念，如今C-HR EV帶著豐田的展望又向純電領(lǐng)域邁出了重要一步，相信能夠吸引不少年輕人為之買單。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
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