過彎變道更穩了？搶先體驗理想魔毯空氣懸架2.0
評測 發布于：2023-07-28 14:16:21
有一組數據比較有意思，截止7月底，理想L系列空氣懸架車型累計交付量將突破20萬輛。
這是什么概念，在2022年全年國內銷售的帶空氣懸架車型才23.8萬輛，按照完整年來算理想汽車單一品牌就能夠達到這個數量了。
就目前主流SUV的懸架配置來看，能做到空氣懸掛和CDC連續可變阻尼減振器標配的就只有理想L系列車型了。
理想算是憑借一己之力實現了空氣懸架的技術平權，讓這個配置能夠覆蓋到30萬到50萬區間的車型。
但是提起理想汽車，大家對于它的印象是奶爸車、屏幕多、配置高的標簽，對于技術層面大家對它的感知不強，而這次理想也是趁魔毯空氣懸掛技術日活動介紹了空氣懸掛OTA升級情況以及其背后的研發故事。
先來說說大家關心的魔毯空氣懸掛2.0的升級情況，這次升級是增加了運動魔毯功能，和舒適魔毯一起提供了兩種選擇，具體推送時間相信也會在近期了。
為什么新增運動魔毯模式，這個問題就得從理想L系列的定位說起，從研發開始它就被定義為家庭用車、奶爸車，所以整體懸架的調校取向就是家用舒適。
不過理想L系列的整體產品力較強，所以吸引了不少非奶爸用戶也成為了理想車主，用戶畫像的擴增也就導致目前的懸架風格難以滿足另一部分車主需求。
這次的魔毯空氣懸架2.0就是為了改善它的運動感，主要是增強縱向車身控制，包括加速和剎車時候車身的前后俯仰幅度，另外就是在過彎和變道時候的車身側傾幅度。
升級的效果從理想公布的數據來看是比較明顯的，運動模式下最大俯仰角度降低30%，最大側傾幅度降低35%，從數據來看是比較大的提升了。
在技術分享會后，我們也在現場試駕了一下新的運動魔毯模式，不過這里得給大伙打個預防針，運動魔毯模式雖然在數據上提升明顯，但是實際的駕駛感受可能就沒有那么明顯了。
實際體驗來看，這兩種模式的區別是有的，但是僅限于正常駕駛節奏情況下過彎、變道的支撐變強，直路行駛時，動態提速和減速中空氣懸架對于前后俯仰角度的抑制，如果你對駕駛動態感受不敏感的用戶那么還真不容易感受到區別。
在激烈駕駛情況下，無論是連續的繞樁還是極速起步和剎車，運動魔毯模式并不會給你很強的支撐，開起來也就和舒適魔毯區別不大了。
電哥在現場試駕時也是陷入了誤區，以為它的感受會像數據上那樣帶來大的變化以及顛覆性體驗，這里就需要回到理想L系列整體取向了，家用和舒適是它的主要使命，舒適和運動是兩個極端，總不能又要極致的舒適又要極致的運動吧。
這次運動魔毯的升級最主要還是給大家在中高速路況中切線、變道提供更強的支撐，在正常制動減速和加速時（不超過0.4g）時提供更好的俯仰抑制。
如果對汽車相對了解的話就知道，在過去或者說在傳統車企中，它們推出的帶空氣懸架車型在裝車后都是不可以升級更新的，底盤調校相對固定。
新能源車的發展給不少傳統汽車部件都帶來了創新，像車機系統的OTA更新、輔助駕駛的OTA再到底盤空氣懸架OTA，可謂是常用常新。
要實現底盤懸架的OTA更新，那么電控、芯片、傳感器就缺一不可了。
以理想L系列為例，它硬件層面采用的是前雙叉臂后五連桿懸架結構、空氣懸架、CDC連續可變阻尼減振器、全自研的XCU中央域控制器。
傳感器部分，配有1個六軸陀螺儀傳感器、2個前軸加速傳感器、4個車身高度傳感器。
全自研的XCU中央域控制器可謂是整個空氣懸架實現智能化的大腦，它通過傳感器收集的數據實時的對空氣懸架進行調整，這個控制大腦也是整個空氣懸架能夠實現OTA更新的關鍵。
當然，除了控制的大腦，整個懸架中直接反饋體驗感受的就是空氣懸架了，它包括空氣彈簧、CDC減振器、空氣壓縮機、空氣分配閥、儲氣罐等。
其中，空氣彈簧是一個核心的關鍵部件，空氣彈簧就像一個“氣球”，在其充放氣時，車輛高度也隨之上升或下降，可以為車輛提供支撐力和減震效果。
一般來說，空氣彈簧剛度越高，車身穩定性就越高，但舒適性會隨之下降，這里需要平衡耐久性和舒適性的矛盾里找到平衡。
在耐久性方面，理想的空氣懸架質保時間是最長的，8年16萬公里，并且它測試驗證歷程也是最多的，空氣彈簧高低溫動態疲勞耐久試驗680萬次，做到了1.5倍于行業水平；整車級驗證大于1000萬公里，高于行業水平兩倍；空懸專項強化耐久最長34萬公里。
除此之外，理想還自研了空氣壓縮機支架隔振裝置，實現車輛靜止時、空氣壓縮機工作的狀態下，車內一二排的用戶基本感知不到工作聲音。
底盤調校上，理想汽車的目標是“做到極致的舒適”，針對國內路況覆蓋了從城市到高速、從道路到橋梁到橋面大起伏、從柏油路到水泥路方磚路、從正常路面到破損路補丁路接縫路、到減速帶和井蓋等上百種典型路況。
在技術日活動現場，理想汽車的研發人員也分享了不少關于理想空氣懸掛研發的故事，個中曲折也奠定了理想自研的絕心。
在研發初期理想研發人員帶著自己的誠意和要求找歐洲頂級供應商談過，包括大陸、威巴克等，但不是拒絕專車定制就是缺乏研發人員。
例如，德國大陸集團拒絕了定制化要求，理想只能購買現成的產品，威巴克則人手不足，研發進度趕不上，另外也不愿意在國內設置工廠，即便理想愿意出錢建立專門生產線。
說白了就是不相信理想能有1萬臺的月銷量，不愿承擔風險，現在來看顯然打臉了。
當然，最重要的一點是，理想需要的是高度定制化、并且是可以OTA升級，這些大廠都不愿意適配和改變，過份傲慢了。
參考目前BBA的空氣懸掛那都是不可以OTA升級，裝車怎么樣就怎么樣了，而國內目前都是可變，隨時可以更新最新的算法。
再之后就是大家都知道的，理想找了國內供應商，算是相互扶植，包括孔輝科技和保隆科技，直接按照自己的標準制定了研發目標、生產標準，自動化率、生產精度、耐久性都直接吊打國際一流大廠。
理想如今的月銷量可謂是出乎不少人的意料，但卻又在情理之中，任何一家車企如果不是依靠自主研發、過人的品質要求，那是不可能賣的好的。
理想目前熱銷的車型走的都是增程路線，在大家看來可能覺得技術簡單粗暴，沒啥技術含量，但是細看理想汽車的每一項功能配置，它都是花了不少功夫的，所以今天的銷量反映的都是過去的努力。
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
