歐拉R1深度實測 年輕人的第一輛車是否合格？
打榜 發布于：2019-09-19 17:35:35
隨著限牌限行政策的推進，物美價廉的A00級純電車型也越來越吃香，原因也很簡單：對大城市來說，這是最直接的“重獲路權”的方式，在某些限牌的一線城市中，有時一臺車比一塊燃油車牌更便宜；對小城市來說，A00級純電車則為消費者提供了一個低門檻購車+低成本用車的便民選項。
今天我們要聊的，就是市面上最火熱的一款A00級純電微型車——歐拉R1。
話題展開前，首先糾正大家一個觀點，每一輛車、每一個產品都有屬于自己的定位，基于這個定位出發，產品才會呈現出不同的特性。要一輛車大包大攬，要省油還要夠快、既能飛馳人生還能拉貨載人，這樣的陳舊觀念已經隨消費升級而淘汰了。正是因為產品側重有不同，才會出現豐富多樣的個性選項，適合自己的才是性價比最高的。
就好比我們今天說的歐拉R1，定位清晰，就是面向以女性為主的都市青年群體，『小而美』就是它的最大賣點。定位類似MINI和SMART，通常作為年輕人的第一臺代步用車，或是新家庭的第二輛家用通勤車，本就不是鋼鐵直男們的心頭所好。如果你還感興趣，那我們就繼續往下看。
初見歐拉R1時，就有種稚氣未脫的感覺，渾身都是概念車的影子。圓潤小巧的卡通造型，活脫脫一輛放大版的玩具車。我們這次拿到的是R1女神版（高配），特有的草莓紅配色，光憑顏值就能戳中不少年輕人、尤其是年輕女性的萌點。
R1的前臉采用封閉式格柵設計，并輔點陣式凹點裝飾，方方的車頭兩側是圓圓的大燈組，像極了兩只大眼睛。整個前臉的上半部分用圓角矩形描出輪廓，下方的保險杠則是細長的橢圓形結構（內嵌進氣口）。方圓之間，構建出一個『呆萌』又『復古』的形象。
車身側面小巧緊實，同樣運用了大量的圓角結構，四輪四角的設計不僅提升了車內的使用空間，還讓整個車身顯得十分飽滿。R1的尺寸為3495/1660/1530mm，軸距為2475mm，更長的軸距，意味著乘坐空間在同級車型中更有優勢。
下方是16英寸鋼制輪轂（普通版為15英寸），外面裝飾了一層鏤空塑料保護殼，造型和車型的前臉設計十分搭調。輪胎的型號是朝陽RADIAL RP18，規格為175/55 R16 80H。
需要注意的是，R1僅有前車窗可調升降，后車窗采用負壓換氣結構，這個設計常見于幾年前的微型車或面包車。
R1的尾部上窄下寬，中間也采用圓角矩形的橫切面，方形尾燈與前臉的純圓大燈形成對比，既活潑又復古。
因為R1的復古造型，有不少車主都選擇買回家再進一步做Old School風格的改裝?？纯葱Ч?，還真像那么回事兒。
@Marvin_Lam作品
R1的內飾也貫徹了『方圓結合』的設計思路，對稱式布局運用了大量圓形+橢圓的形狀，與R1造型里應外合，整體感很強。
本次拿到的女神版，內飾采用淺色和黑色的撞色設計。整個內飾都采用硬質塑料的材質，質感廉價、觸感一般，不過中控臺上進行了紋理處理，勉強提升了一些視覺效果。
三輻式純圓方向盤，大小適中、握感偏細，左側功能區為多媒體模式切換、藍牙電話按鍵，右側功能區為音量調節、智能語音按鍵等。方向盤支持上下調節，但不支持前后拉伸。
方向盤后方，有兩個圓圓的炮筒儀表盤，造型很像小黃人的大眼睛。左側儀表顯示剩余續航與里程狀態，右側顯示速度、檔位和電機轉速等信息。
中控臺上方是一個9英寸中控屏，顯示效果不錯、UI界面也很簡潔，左側提供了幾個常用的快捷選項。中控屏下方是三顆空調出風口，以及一個小的儲物凹槽。
繼續往下，R1使用了旋鈕式換擋結構，啟動鍵也集成在換擋按鈕上，整個中控臺有點MPV的感覺，前排互通拓展了車內的空間感。
遺憾的是，右手沒有扶手臺，在座椅之間的控制區繼承了車窗按鍵、車門鎖以及手剎（低配車型為機械手剎）。
總得來說，在7萬級別的車型中，歐拉R1的內飾設計感算得上是一個亮點，但是質感只能說中規中矩并沒有驚喜。
歐拉R1搭載了一臺35kW、125N·m的永磁同步電機，屬于買菜車的主流動力水平。深踩R1電門起步，電動車特有的輕快感還是在線的，但是加速推背感就別癡心妄想了。
R1電門的調校還算線性，前段響應迅速、后段有點疲乏，畢竟35kW的動力擺在那兒。剎車踏板的虛位行程有點長，而且段落感比較明顯，即踩到某個程度后力度會突然加強，這個需要花時間適應一下。
歐拉R1提供了『ECO/標準』兩種動力輸出模式，『弱/標準/強』三檔動能回收強度。然而實際體驗下來，它們之間的差別并不大，僅在ECO+前回收時，能夠感受到車輛的動力變得平緩，且松腳后有輕微的電機反拽減速。建議大家在日常用車時使用雙『標準』模式，這個組合已可勝任絕大部分路況，在需要省電時再考慮『ECO+強回收』。
R1的懸架采用前麥弗遜+后扭力梁的配置，調校風格非常硬，優點是在路況較好的情況下，路感會比較清晰，也能感覺到靈活自如的運動感，且過彎時的支撐性也表現得不錯。但缺點也同時存在，過高減速帶或是路面坑洼時有種坐硬板凳的感覺，咔咔咔、一個小坑都要顛屁股。
因為基于ME純電平臺打造，合理結構布局讓R1的底盤整體性表現不錯，轉向應答及時、橫擺響應也夠緊致，沒有這個價位常見的松散感。轉向偏輕，回正力度不大，即使速度提上來之后也沒有變沉，小巧靈動的風格，更適合在市區內駕駛。
歐拉R1的極速在107km/h左右，其中ECO模式的限速是70km/h。上高速后，速度達到90km/h以上時，車身就有點不安穩了，方向盤會開始抖動，左右橫風的影響也清晰可感，如果你需要經常跑高速，那R1就不太適合你了。
總得來說，歐拉R1的動力可能偏弱，但是靈活性、平順性這些都可圈可點的，輕巧的駕駛反饋即使是小女生也可以輕松駕馭，足以勝任日常通勤或是買菜接娃等生活需求。
進行性能測試前，請大家先記住這是一輛7萬級別的代步車，大家可以從這個價位去判斷其性能的表現。
前面說到，歐拉R1搭載了一臺35kW、125N·m的永磁同步電機，所以動力表現就不要過于期待了——百公里加速超過20.20秒，0-60km/h加速約7.4秒。
因為動力過于“溫柔”，全力起步車身也沒有明顯抬頭。好消息是，開R1基本就告別了超速的風險…
再看百公里剎停表現：
一腳急剎、車身也沒有鞠躬。如果說動力弱還可以理解，那么41.70m的剎車距離，對于一臺輕量小車來說，實在有點不及格了。
總得來說，R1的加速與制動表現并不算好，即使是同價位區間都屬于偏低的水平。
說實話，在測試之前，筆者和同事對這臺車都抱有很高期待，畢竟歐拉宣稱ME純電平臺可通過33kWh的電池實現351km的綜合續航（工信部標定值），理論電耗才9.4kWh/100km。但未曾想到，打臉來得這么快。
本次測試過程，我們將R1的動力模式設為『標準』、動能回收也設為『標準』。由于歐拉R1的空調不顯示度數，所以我們將溫度條設置在冷風中間檔位。測試兩天的天氣都是晴朗，室外溫度約34-36℃。
綜合工況
本次綜合工況，途徑高普路-廣汕路-廣園路-廣州大道，包括城市路、快速路以及市區擁堵小路，全程無激烈駕駛，盡可能地反映車輛的真實續航水平。但由于R1的表顯里程與實際里程相差太大，而且電量百分比與續航消耗不對等，所以不得不采用回充電量的方式判定實際電量消耗。
最后得到數據，實際行駛101.8km，回充13.88kWh，即R1的綜合工況電耗約13.63kWh/100km。按照其搭載的33kWh電池容量計算，實測的綜合工況續航約為242公里，和351km的工信部標稱續航相去甚遠。理想很豐滿、現實很骨感。
高速工況
再來看看高速工況，本次測試線路途徑華南快速、機場高速，從廣州市區到花都一個來回。同樣的，這次也出現了表顯電量、表顯續航和實際里程發生巨大偏差的情況，所以還是采用回充電量的方式判定其電量消耗。
最后得到實際行駛100.5km，回充14.24kWh的數據，即高速耗電量約14.17kWh/100km，根據實測推算，R1高速續航約233公里。好的一面是，高速續航和綜合續航相差并不大，壞的一面是，它們都很低…
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關于R1的續航，真是結結實實地打臉了。之前在我們的電耗評級中，歐拉R1憑借工信部351公里續航和ME純電平臺，多次被我們列為了推薦名單。誰知道，實際跑起來的續航落差居然這么大，這讓我和評測同事對它的標定續航產生了深深的懷疑。
而且，這也是我們在打榜測試中，第一次遇到表顯和實際里程相差如此巨大的情況。無論是實際里程、剩余里程還是電量百分比，各項數據全都對不上號。為了確認結果，我們只能選擇回充電量來確定其實際電池消耗量。
測試結果出來后，我們也有和R1的車主交流過，一些朋友說他們的R1開起來并沒有這么耗電。所以為了驗證本次測試結果的參考性，皆電也查詢了國內其它主流汽車媒體的測試結果，發現大家都得出了差不多的結論，雖然具體數據有高低、但基本都在同一水平線上。
性能和續航表現有點打擊人，我們來聊點輕松點的吧。
首先，乘坐舒適性方面。R1駕駛位的人體工程學，大概率是以體型嬌小的女性為模板而設計的。同事身高179cm、體重78KG，腿部空間不太夠，坐近了容易頂到方向柱、坐遠了手握方向盤有點吃力。坐姿偏低（臀點低），但由于電池布置在底盤，所以地臺較高，腿長的話坐起來會有種懸空的感覺，長時間駕駛會有點疲勞。建議身材高大的朋友一定要親自試駕，看看空間是否符合預期。
此外，這里還有一個槽點，歐拉R1女神版的座椅用的是仿皮材質，看起來高檔、但非常不透氣，這次試駕正值夏日炎炎的廣州，上了車之后背上的汗就沒有干過。如果使用織物座椅，說不定效果會更好一點。
就空間而言，R1在同級車型中絕對算是出類拔萃，五門四座的結構再配合2475mm軸距優勢，讓后排也不會顯得狹小，一輛小型車就能滿足二胎家庭的出門需求。同事身高179cm、體重78kg，后排空間表現如下：
不過要注意的是，R1是四座布局，所以后排中間的位置有明顯的凸起，除非應急、平時不建議當作五座車來用。
受限于車身體積和五門的造型，歐拉R1的后備空間比較小，不過好在可以支持后排放倒，如果是兩人出行，儲物空間并不是問題。
其余的車內空間也都表現尚可：
再說，歐拉R1的NVH表現也可圈可點，路噪可感但是對車內談話并不構成問題。
總得來說，歐拉R1的舒適性還是沒有問題的，且乘坐空間方面是它的一大亮點。
本次試駕的歐拉R1女神版，可使用機械鑰匙+APP藍牙鑰匙，此外，歐拉APP還可以支持遠程解鎖、啟動空調、預約充電、監測續航里程等功能。但因為咱們沒有車主權限，所以還是使用機械鑰匙。
車內主要的科技體驗就是這塊9英寸的觸摸中控屏幕。顯示效果、靈敏度和反應速度都是不錯的，內置電臺、音樂播放、導航以及車機基礎功能，并且支持語音控制，功能表現中規中矩。
不過，這套車載系統還有一個槽點，就是GPS聯網質量堪憂，筆者在城市道路和高速公路上試駕時，GPS信號經常丟失，只能使用手機導航。
這個價位的車型，除了比亞迪e1搭載了Di-Link之外，其它車型的智能體驗表現都半斤八兩。所以這里也不多做要求了。
配置方面也都很常規，前方主副位都有正面/側面安全氣囊，后排也有頭部氣簾，高配車型也有剎車輔助、牽引力控制、ESP等安全配置，最大亮點就是六個氣囊，在這個價位比較少見。
歐拉表示，R1的三電核心部件享有8年或15萬公里的質保周期，還有專屬服務助理，預約、上門等多場景的售后服務。雖然門店覆蓋范圍不算密集，但背后有長城背書，售后應該不成問題。
通過本次打榜實測，筆者對歐拉R1的定位也愈發清晰，基本就是一輛純粹代步的通勤車，五門四座的空間布局，無論是上下班還是買菜接娃都完全夠用，如果作為年輕家庭的第二臺車，也足夠勝任二胎的需求。而且外觀造型十分受年輕女孩喜歡。不過，如果你是追求動力或小車操控的直男，最好還是換個選項吧。
恰巧，前段時間筆者也剛剛試駕完比亞迪e1，可點擊閱讀《比亞迪e1深度試駕 | 6萬元最好開的代步小車？》。作為同級兩個熱門競爭對手，還是可以明顯感覺出兩者的區別的。首先，比亞迪e1的優勢在于更好的行駛質感，扎實的續航表現以及DiLink智能車機體驗，而歐拉R1的優勢在于空間表現以及更加討年輕人喜歡的復古設計。只能說各有優劣，大家可以權衡選擇。
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（圖/文/攝：皆電 唐科）
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