試駕雅閣e:PHEV：電池加大，22萬起的插混合資轎車能買？
評測 發布于：2023-08-23 19:15:53
自1976年誕生至今，本田雅閣全球銷量超過了2200萬臺，其中中國市場累計交付超300萬輛，在國內，雅閣早已經成為家喻戶曉的轎車，而來到第十一代車型，除了設計、配置迎來了翻天覆地的變化之外，更順應潮流帶來了插電混動車型。
第十一代雅閣提供e:PHEV插混版和1.5T汽油版兩種動力，其中，e:PHEV系統基于第四代i-MMD雙電機混動進化而來，包括新的2.0L直噴阿特金森發動機，新的E-CVT雙電機變速箱，新的大容量電池（17.7kWh）等等。在這么一套硬件下，新車WLTC工況低電量油耗4.88L/100km，純電續航82km。
（PHEV版本售價）
至于燃油版則搭載了1.5 L直噴渦輪增壓發動機，CVT變速箱，綜合工況油耗6.6L/100km，當然油車不是我們這次試駕的重點了。
在上車之前，先帶大家看一下e:PHEV版本的動力結構。
雅閣e:PHEV=第四代i-MMD +大電池+充電口
十一代雅閣是廣汽本田首款搭載插電式混動系統的轎車，這聽起來非常厲害，但其實就是大家熟悉的第四代i-MMD雙電機混合動力系統+大電池，再配個充電口。
（只有慢充口，建議廠家標配快充轉接頭）
第四代i-MMD包含了2.0L缸內直噴阿特金森發動機，還動用了多段噴油技術，有效抑制了排放產生。另外13.9超高壓縮比、高剛性曲軸，以及液冷EGR技術，讓這臺發動實現了最高41%的熱效率。
與之匹配的全新E-CVT雙電機變速箱采用了平行軸結構設計，電機和發動機驅動分別配備了專用齒輪組，提升了高速行駛的最高車速和再加速性能，驅動電機使用了新開發的磁鐵和多出圓環結構，最高轉速從13000rpm提升到14500rpm，所以峰值扭矩從315N·m提升至335N·m。
另外全新的PCU、IPU體積更小，效率更高，電池升級為17.7kWh的三元鋰電，WLTC工況純電續航82km。
（尾箱那塊大大的拱起就是電池）
我們今天的試駕活動就有20km純電科目體驗，我被分配到的是皓影e:PHEV，出發前車輛可行駛純電里程為63km，結束時這個數值跌到53km，但我們實際跑了19.1km。換句話說，這個數值會根據行駛習慣動態計算。按照官方說法，皓影e:PHEV、雅閣e:PHEV實測純電續航里程都在110km以上。
論駕控，你永遠可以相信本田
金卡納賽道環節，主辦方安排了兩臺車——皓影e:PHEV、雅閣e:PHEV讓我們去試，所以這兩臺車在駕控部分又有什么差異呢？
首先是坐姿，雅閣e:PHEV的坐姿比皓影低不少，與十代相比也明顯更低矮，現在幾乎是躺著開車的狀態，這時候方向盤更垂直于地面，像開賽車一樣。說到方向盤，其實雅閣e:PHEV的方向盤阻尼會比皓影e:PHEV小，所以在應付金卡納的彎道，雅閣會顯得更“得心應手”。要是放到日常道路駕駛，雅閣（的方向盤）顯然比皓影更好用，它回正的速度更快，跑高速、快速路你無需反復調整方向，很輕松，而市區路況又因為它夠輕、啟動力矩更小，所以整臺車會比皓影靈活、輕巧得多。
要是皓影的駕控能評7分，那雅閣這個我會給到8分。它的坐姿更低矮、轉向助力調得更好、懸架側向支撐也更加強。但如果從舒適性去評分，那分數又會反過來。
皓影e:PHEV在爛路的表現又會從容得多，它的減震器阻尼設定更軟，所以會過濾掉更多路面信息，傳到屁股的細碎震動也更少。雅閣e:PHEV用了一套ADS自適應懸掛系統，它能根據車輛傳感器實時獨立調整4支減震器的阻尼，從而兼顧舒適性與操控性，但我實際體驗下來，這套懸架在劈彎時確實足夠硬朗，能很好地支撐車身，只是坑洼路還是顯得有點硬了，所以沒有皓影舒適，而且可能因為坐姿更低矮，耳朵離地板更近，所以雅閣的NVH我感覺沒皓影好。
（前麥弗遜+后多連桿）
駕駛模式細分個性、運動、標準、舒適以及ECON模式，其中最特別的就是個性模式，里面能設置動力輸出、轉向、懸架軟硬、Honda EV Sound等等，下方還有一個“e”按鍵，按了之后車輛會以純電行駛為主，只有當你深踩油門踏板之后發動機才會介入，但發動機的噪音隔絕做得相當不錯，你能察覺到它存在，但絕對沒造成困擾。
無論處于哪個駕駛模式，雅閣e:PHEV的動力響應毫不拖沓，油門前段的靈敏度來得恰到好處。
方向盤后面有2個控制動能回收的撥片，最高6擋可調。皓影e:PHEV是有單踏板模式（B擋）的，但它只有4擋回收可調。
設計大改，配置拉滿
十一代雅閣的設計關鍵詞為“CREATIVE BLACK TIE”，可能就是這個“BLACK TIE”的原因，新雅閣外觀比上一代更加方正嚴肅，前臉看起來也有格調得多。
從車頭到尾燈貫穿前后，整個側面都是流暢的曲面，遠看特別修長，再加上這個小溜背，很容易讓人聯想起奧迪A7、捷尼賽思G80一類的車型，此外，新車還提供17、18英寸輪轂還有19英寸啞光黑切削運動輪轂可選。
外觀顏色還是有7種，最特別的就是新增的翎羽藍，質感相當棒。另外6種就偏主流一點。
新車長寬高分別為4980/1862/1449mm，軸距2830mm，比第十代長了72mm，其余不變。
e:PHEV版本的尾翼、下包圍、鯊魚鰭等重要位置用亮黑裝飾，前臉進氣孔和后擾流板采用銀色裝飾。
內飾布局依舊延續了新一代本田車的風格，標志性的兩層式中控臺以及中間帶網的隱藏式空調出風口。新車搭載10.2英寸儀表盤+12.3英寸寬比例中控屏，最特別的是，中控還首次搭載了座艙環境控制旋鈕，通過旋轉+按下即可完成操作，集空調/音響/燈光等功能于一體，人機交互做得不錯。
按道理把這些物理按鍵整合進屏幕是完全沒難度的，為什么本田還是要堅持做物理按鍵呢？還不是為了開車的時候盲操方便。物理的空調按鍵、機械的出風口撥桿，用起來的便利是特斯拉們體會不到的。
還記得當初我大學主修的就是人機工程學，車上常用功能按鍵的位置布局等等都要嚴格考慮到行駛安全。但現在大部分電車都學特斯拉一樣把按鍵整合進屏幕，這種完全與安全相違背的設計，也只有遵循資本的邏輯才能說通。電車時代，人機工程學不存在了。
車機是新的Honda CONNECT 4.0智導互聯系統，提供包括：百度導航、智能手機/穿戴終端互聯以及基礎的影音娛樂服務。DMC駕駛員狀態感知系統可以識別駕駛員狀態，疲勞/分神會隨時提醒你注意安全。
配置和空間我列點分享：
1. 支持ANC主動降噪，內置3軸振動傳感器檢測輪胎傳來的振動，降噪效果還挺好。
2. 配15W無線充電模塊，前后排共4個Type-C(3.0A)充電口。
3. 我們拿到的版本座椅中央面料為麂皮（兩側為光皮），觸感不錯，座椅是舒適取向的，靠背以及坐墊都比較軟，坐久了也沒感到不舒服。
4. 試駕車有12個BOSE揚聲器，還有定制的均衡器、虛擬環繞聲技術、DSC動態隨速補償技術。
5. 1米75體驗者，正常坐姿下前排頭部空間約1拳，后排膝部空間3拳有多，頭部約2指。雖然它車頂做了偷空設計，但后排頭部空間還是太小了。
6. 電池侵占了尾箱空間，不過考慮到它坐姿這么低，電池也大（17.7kWh），實在不知道應該放哪...這樣的做法對于我來說是可以接受的，畢竟尾箱又不是經常放滿東西，但坐姿低是每次開車都能切身體會到的。
7. 標配10個安全氣囊。部分車型配備最新的Honda SENSING 360系統，新增FCTW穿行先知、LCCM變道后衛、ALCA變道智駕、ACC Corner Speed Assist彎道智駕等功能。
新能源時代，合資車有點“水土不服”？
新能源時代，合資品牌似乎成為了相對非主流的選擇，但從這次試駕完皓影e:PHEV、雅閣e:PHEV，綜合之前開過的高爾夫GTE、帕薩特PHEV、途觀L PHEV來看，這些合資車型其實挑不出什么大毛病，它們的劣勢，往往就是科技配置相對保守以及價格偏高而已。但又正因為合資品牌在底盤調教，在生產裝配環節積累下來的寶貴經驗，他們的車普遍更好開，而且品控也做得更好。不過殘酷的是，在國內市場“好開”還不如給個大屏實在...
當然，這些合資車還是有必要存在的，萬一哪天他們帶頭卷價格，自主品牌不就能更便宜了嗎。
