14小時700公里，春運長途油車比電車快多少？
用車 發布于：2020-01-21 09:28:28
每到農歷春節前后，國內都會進行一次周期性的人類大遷徙，這場大遷徙有30多億人次的人口流動。這是什么概念，它相當于全國人民進行了兩次以上的大遷移，相當于讓非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬了一次家。
可以說，這種獨特的“春運”現象已經成為我們國家文化的一部分，而近幾年興起的電動車，適不適合春運長途出行則存在巨大爭議。
在去年，我們嘗試過年開電動車回家，雖然我們最終成功到達了婁底，但是過程中的折騰與艱辛也將電動車的續航和補能劣勢成倍放大了。
一年過去了，電動車的續航是提升了一個臺階，那么充電設施是否跟上步伐？今年，我們決定繼續開電動車回家過年，并且接受網友建議帶上了燃油、PHEV車型，而挑戰的過程依舊艱辛，但是結果相比去年是好太多了。
先來看看我們今年準備的車輛，我們準備了凱美瑞2.0G、領克01 PHEV、Model 3四驅長續航版三款車型，這三款車型在2019年熱度都非常高，尤其是Model 3和凱美瑞都是各自級別中的銷量王，拿來對比再合適不過。
可能有網友會問，為什么不選Model 3國產版本，說實話我們也想，只是新車剛上市車源實在是太難找了。另外，今年電動車續航是上了一個大臺階，續航普遍都在500km以上，像廣汽新能源的Aion LX續航更是達到了650km，所以選擇Model 3四驅長續航版也是合適的，它的NEDC續航是590km（車顯EPA續航499km）。
凱美瑞換裝TNGA架構后，操控感受獲得了顯著的提升，外觀顏值也更加年輕化。我們選擇的是2.0G版本，指導售價20萬，搭載2.0L自然吸氣發動機，匹配模擬10速CVT變速箱，主打經濟平順。
領克01 PHEV的落地價在21萬，和凱美瑞價格相近，它是領克首款插混車型，由1.5T三缸渦輪增壓發動機、60kW功率電機組成，匹配7速雙離合變速箱。
電池采用的是容量為9.4kWh的三元鋰電池，能夠支持51km的純電續航，在電量充足時能夠在低速蠕行狀態下提供更加舒適的電驅體驗。
由于今年車型數量的增加，我們在去年@唐科@黃瓜@瑞瀚三位老師的基礎上，又增加了7人。我們采取電車4人，油車、插電混動車各3人來盡力模擬滿載，分別攜帶必要的“年貨”以及長途所必需的食物、飲料，再加上四個人的行李，如此基本上就是大家春運回家的標配了。
有了去年堵車、排隊充電的陰影，去年三位開電動車北上的小伙伴是堅定的選擇油車，所以這次電動車也就落在了我們幾個“新人”手上了。詳細狀況我們也進行了直播，有興趣的朋友可以回看我們的文章（直播 | 10人3車，電動車春運1800里作死挑戰）。
在早上的7點半，我們集合準備好之后在8點準時一同出發，三臺車都是滿油滿電。
相比去年剛上高速就遇上大擁堵，今年我們比較順利，一路奔襲直到韶關才開始遇上擁堵。
韶關到樂昌之間是斷斷續續的小波擁堵，而樂昌到湖南宜章之間則是20公里以上的嚴重擁堵。路況是從紅色變到紫色甚至有點發黑，可見擁堵的程度。
其實京港澳高速廣東和湖南交界處的擁堵是由來已久的，塞車點主要集中在交界點北邊湖南境內，擁堵嚴重時車龍延伸至廣東境內，而這次也不例外。
造成擁堵最大的原因在于，京港澳高速湖南境內只有雙向四車道，車道的縮小造成流量瓶頸。這么多年過去了，為什么還不擴建，這也是因為那部分受地形限制無法擴寬改造，只能選擇復線緩解。
凱美瑞和領克01PHEV由于沒有補能的憂慮，汽油續航也比較長，因此它們選擇路線也就更加的自由，在乳源段由于擁堵凱美瑞選擇了下高速走省道，繞開堵車點后在坪石重新上回高速。
領克01PHEV則繼續行駛在高速上，過了坪石之后下高速繞路，在郴州重新回到京港澳高速。
人算不如天算，想著走國道、省道能繞開堵車路段，但其實也同樣擁堵，甚至部分高速入口封閉導致無法重新回到高速。
Model 3由于續航還比較多，因此并沒有續航焦慮，根據凱美瑞播報的路況同樣選擇下高速，電動車由于需要補能，而快充樁基本集中在京港澳高速的服務區上，所以我們并不能長時間走國道，最終我們在宜章重新回到京港澳高速。
回到京港澳高速時，Model 3此時的續航只有100km出頭，我們進入就近的宜章服務區進行休整和補充電量。
這一路，Model 3的續航足夠實，平均電耗并不高，我們充滿電出發一口氣從廣州直接開到湖南境內，因此電車上的小伙伴是心平如鏡，毫不慌張。
在到達宜章服務區后，我們發現這里休息停靠的車輛比較多，而充電區同樣有不少的電動車。通過充電樁的信息發現，它們充滿需要30分鐘以上，再輪到我們充滿也需要30分鐘，算下來時間耗費太多，我們續航還有110公里，決定到下一個服務區看看或者直接到郴州的特斯拉超充站充電。
去到下一個蘇仙服務區，發現充電站同樣是滿員，等待充滿再輪到我們肯定需要1小時以上。考慮到時間成本和效率，我們覺得拼一把去到郴州超充站進行充電補能，順便吃飯休整。
因為前方擁堵比較嚴重，所以我們決定下高速走低速到郴州的超級充電站。此時剩余的續航只有80km，距離郴州超充站還有25公里，理論上是完全足夠的。
就在大家都為我們的瘋狂捏一把汗之后，我們順利到達郴州特斯拉超充站，從早上出發一直行駛了401.5km，剩余50km續航。也就是說，接下來只要充滿電，我們中間無需再進行補能就可以抵達目的地長沙，電車上的小伙伴也就喜笑顏開了，沒想象中的難。
特斯拉超充速度足夠快，我們的飯還未吃完它已經充至90%以上，充電至續航493km后我們重新出發，由于距離長沙剩余310km左右，因此我們接下來也是撒開腿跑，全程車速在100-120km/h之間。
凱美瑞和領克01雖然不用充電，但是經過擁堵后它們的油量剩余并不多，后面的道路說不定會堵多久，因此它們先后進入了服務區加油。
由于車流較大，它們加油同樣需要排隊，經過30-40分鐘的排隊后它們終于完成加油重新出發，而這個加油的時間其實和我們充電時間基本差不多了。
當然，可能有人會問，為什么不下高速找附近的加油站，要知道我們三臺車都沒有安裝ETC，人工車道收費時間久并且車多，下一次高速和上一次高速都需要耗費大量的時間，這個時間和服務區排隊差不了多少。
從郴州到長沙的路況還算好，雖然有斷斷續續的擁堵，但是長距離超過5公里的擁堵并不多，所以后半程順利多了。
經過一天的趕路，我們先后抵達了長沙，凱美瑞是耗時14時05分，領克01 PHEV是14時19分，Model 3是14時31分，可以說電動車和油車、插電式混合動力車的時間差距并不大。
這次的三車同行，除了時間差距并不大之外，費用方面有什么不同，我們為此也進行了統計。
先來看燃油車，全程加了兩次汽油，服務區一次，終點一次，總共53.8L，費用是390元。其中服務區加的是95號汽油（92號汽油賣完），終點加的是92號。
總行駛里程是677km，表顯平均油耗8L/100km，過路費374元（繞路較少）。
領克01 PHEV同樣在服務區加了一次油，終點加了一次油，油費總共是383.98元，共52.04升汽油，兩次加油都是添加95號汽油。
電費方面，領克01 PHEV只是在出發前滿電，行駛過程中并沒有補能條件，后期以普通混動的形式跑完全程。總共充電9kWh，電費共13.5元，總行駛里程708km，過路費一共337元（繞路較多）。
Model 3中途在超充站充電一次，電費是149.1元，第二次是抵達長沙后同樣使用超充，充滿電費是136.08，總共的電費285.18元 。
中間由于繞路較多并且下高速去超充站，所以總行駛里程712.9km，過路費287元。
從結果來看，在春運堵車路況中，Model 3的劣勢并不大，油車在前400km并不能拉出太大差距。Model 3在超充站的充電時間和油車在高速上加油時間拉開也不大，電車充電耗時1小時10分，油車加油排隊40分鐘。當然，如果電動車需要在高速上充電，在服務區同樣需要排隊，算上排隊時間和充電時間，這時和油車的差距就會擴大到2小時左右。
費用上，特斯拉兩次充滿電和凱美瑞、領克01 PHEV兩次加滿油相比，費用差距是比較大的，當然如果在普通的快充樁充電費用會更加的低，不過考慮到時間成本還是特斯拉超充站劃算。
簡單說說三臺車的長途駕駛感受吧，2.0L的凱美瑞在動力上會差上一些，搭載的CVT變速箱在平順性上表現不錯。不過像春運這種滿載情況下，它的提速也就并不能隨心所欲了，堵車時頻繁的走走停停是相當的累。
從每公里油費來看，凱美瑞的花費是最高的，每公里的油費成本在0.58元。
領克01 PHEV在動力儲備上是相當充足的，電機和發動機的結合也比較平順，它的混動系統是由1.5T三缸渦輪增壓發動機、60kW功率電機組成，匹配7速雙離合變速箱，它的實際感受還是非常暢快的，如果不是特意說明可能也不知道它是三缸發動機。
插電式混合動力車低速時由電機驅動，因此中低速路況時它提速非常輕快。并且在電量充足時，它會盡可能的使用電驅動，當電量較低時也就可以將它看成是普通的混合動力車了。
在這次的長途行駛中，由于領克01 PHEV需要添加95號汽油，因此在每公里費用上并沒有和凱美瑞拉開差距，如果使用92號汽油相信差距會拉大。
Model 3的駕駛操控給一個參考標準的話，它是排在寶馬3系之上的，操控極強，可以說是同級最強的存在，在北美它的銷量是形成碾壓之勢。這次參與長途春運的Model 3是更新了最新版本的系統，搭載了輔助駕駛導航功能，在擁堵路況或者駕駛比較累時，開啟這項功能會相當的愜意。
另外，如此長的續航以及比較“實”的電耗表現，讓電車上的伙伴一點都不慌，從廣州出發一路到湖南剩余150km左右續航時，我們才開始尋找充電樁，充足的續航還允許我們挑選不用排隊、充電比較快的特斯拉超充，這一點體驗相當的好。
在第一次充電后，由于續航足夠支撐我們抵達長沙，而我們的駕駛也就開始激烈起來，努力縮小和前方油車、插混車的差距。雖然最后差距還是存在，但是半小時的差距和我們出發預計2小時的差距相比，已經沒有什么好吐槽了。
去年擊敗我們的是巨大的不確定性，包括堵車、電動車高速掉電快、充電排隊、充電樁故障率、充電功率隨機、當地用車環境不確定等等，當所有這些不定因素聚集在一趟行程上，可想而知它的過程是多么的艱辛。
而這一次，由于Model 3續航較長，京港澳高速上充電樁也比較多，我們基本可以隨心所欲根據實際情況來安排充電。最壞的情況也只是在服務區排隊充電而已，而好的情況則是特斯拉沿途有不少超充站，像韶關、郴州等等，這都為我們旅途帶來安心，我們基本上全程都沒有續航焦慮。
當然，特斯拉可以去專用的超充，但是其它電動車并不允許，只能乖乖在服務區排隊充電。在平時，高速公路服務區的充電需求并不大，因此充電樁的數量并不會太多，這也導致在春運這種情況下需要排隊等候。
值得注意的是，在服務區充電并不像加油站那樣有人員維持秩序，服務區的充電站基本上是簡單粗暴的占坑，所以現場的秩序看起來也會很亂。
目前，京港澳高速所有服務區都有充電樁，每個服務區標配4個充電樁，有些服務區充電樁已經達到8個、10個，充電功率在60-105kW之間。不過由于廣東省內和省外由不同運營商運營，沒有做到信息的整合，導致有些服務區充電排隊，有些服務區排隊較少甚至空閑，信息不對稱問題依舊存在。
另外在充電樁的覆蓋上，廣東到湖南之間并不是每一條高速服務區都有充電樁，這也導致北上的電動車只能扎堆走京港澳高速，充電環境的提升依舊有限。
可以說，如果你的電動車續航較長，那么在路途上、服務區折騰的次數就越少，帶來的體驗也會越好。以續航600km的電動車為例，充滿電出發一口氣能跑350-400km，剩余的續航足夠去尋找充電樁了，像春運這種堵車路況和油車的差距也會越來越小。
通過這次的長途春運，可以說給我們注入了強心針，只是充電樁的數量和充電排隊問題還會困擾著一段時間，比較如今電動車跑長途還是少數，一旦電動車跑長途數量上來后，充電樁的問題依舊會被放大。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
