更優(yōu)雅！更精致！更運動！搶先試駕蔚來全新EC6
評測 發(fā)布于：2023-09-15 20:20:02
今年上半年，蔚來的銷量是經歷了一段時間的低迷，這種低迷的原因也很明顯，那就是眾多車型都處在一代平臺向二代平臺過渡的時期，二代平臺的在售車型一度只有ES7、ET5和ET7。
而隨著第二代ES6的上市，蔚來銷量迅速回暖。6月至8月，蔚來月銷量分別為1.07萬輛、2.05萬輛、1.93萬輛。顯而易見，ES6是蔚來汽車的王牌車型。
打鐵就要趁熱，與之價位相當的EC6目前也完成了上市發(fā)布，定位要更加的運動，并且隨著EC6的發(fā)布，蔚來汽車也完成了所有車型的二代平臺切換。
那么相比ES6，EC6又有什么獨特之處，操控是否有驚喜？
1.新款EC6基于二代平臺，應用了最新的外觀和內飾，車身后懸加長配備主動可調節(jié)尾翼；車內自研高端座椅、配光感天幕。
2.全新懸駕結構，前后五連桿設計，配備ICC智能底盤控制、CDC動態(tài)懸架阻尼系統、ISS智能舒適剎停。
3.電機搭載前感應異步/后永磁同步電機，前電動機最大功率150kW，后電動機最大功率210kW，百公里加速4.4秒。
4.輔助駕駛標配Aquila蔚來超感系統和ADAM蔚來超算平臺，配激光雷達和大算力芯片。
5.續(xù)航里程：75kWh電池包續(xù)航495km，100kWh電池包續(xù)航630km。
對于普通消費者而言，二代平臺下的設計語言貌似也沒多大變化，前臉換了封閉式風格、尾燈變得細長、內飾換了新的中控臺。
確實，乍眼一看變化確實不多，但是如果給你一份EC6的產品資料，你會感嘆，這完全就是將“磚混結構升級為框架結構，精裝修升級為豪華裝修”。
二代平臺下的外觀和內飾設計大家也都相當熟悉了，而EC6不同的地方在于日間行車燈用上了分體式結構，小小的變化也是有不小的視覺提升，結合EC6的定位整體是更加的運動。
另外，大燈也變得更加的智能，多光束⼤燈在激光雷達的⽀持下，結合前視攝像頭、毫⽶波雷達可以⾃動偵測路況，指引照明系統實現精準的光束分布。
車身側面是最能展現EC6特色的部分，相比上一代的EC6新款總算是看起來不那么臃腫了，加長了車輛后懸長度后視覺重心有所降低。
尺寸方面，新車長寬高分別為4849*1995*1697mm，軸距為2915mm，相比第一代EC6均有一定提升，特別是高度方面，降低了34mm，更加低趴。
車尾部分，全新 EC6 也搭載了 EC7 上的主動式尾翼配置，塑造了視覺上的運動感，也提升了整⻋的空⽓動⼒性能。
主動式尾翼提供了關閉、減阻、極速和⾃動四種模式，其中減阻檔開啟角度為 23°，極速擋開啟角度為 31.5°。
內飾部分，二代平臺的豪華屬性是更加的強，當然和其它新勢力相比它的科技屬性還是會差點，畢竟中控屏幕的布置沒有大的變化，屏幕尺寸和數量也不具有優(yōu)勢。
不過這套內飾依舊耐看，并且內飾也增加了不少配色，不論是視覺效果還是觸感依舊算是同級之最。
二代平臺下的車型很多變化都藏在了看不見的地方，EC6的座椅同樣用上了蔚來自研的座椅，舒適性和功能性沒得挑。
在靜態(tài)體驗EC6的時候，我們也收到了最新的Banyan車機系統推送，升級點可以說主要集中在兩個部分，一部分是語音功能更加的智能化了，二是駕駛層面增加了轉向盲點影像。
語音部分，NOMI是增加了對話聯想功能，可以在對話過程中聯想用戶的完整話語顯示在對話框中，目的就是在用戶想不起想不起怎么說的時候進行提示引導。
這個功能還是有它實際應用場景的，當我們看著路況時候有時會忘記要說什么，這時候的提醒就很有用了。
另外，和這個聯想功能相匹配的就是聆聽等待了，有時候我們和語音對話過程中并沒有那么快的完整說出，語音系統能夠不打斷，判斷用戶是否表述完，這一點也是實際應用中常見的小問題。
語音系統的可見即可說并不是新鮮的概念，2.1版本的Banyan系統也終于是提供了這項功能，語音的應用場景是更加的多了。
并且，蔚來也增加了記事功能，直接和NOMI說幾點要提醒我做什么，到什么地方提醒拿快遞、打電話等等，細節(jié)考慮的相當到位了。
當然，個人感覺Banyan2.1最重要的更新還是屬于盲區(qū)影像功能，在行車過程中打轉向燈對應一側的影像就會顯示在中控屏幕上，減少盲區(qū)。
不過感覺后期更新可以將畫面整體的亮度提升一下，減少視覺的混亂。
電動車的動力從來不用擔心夠不夠用，那絕對是過剩的，新款EC6的動力和新款ES6一致，都是配備前150kW感應異步電機和后210kW永磁同步電機，零百加速4.4秒。
這兩種電機是有不同性能取向的，感應異步電機轉速更高，動力性能強，而永磁同步電機則效率更高，換句話說就是要更節(jié)能些，所以這就是為什么二代平臺的車型能耗可以做更低的原因。
在駕駛模式上，蔚來也提供了相當多的選擇，包括運動+、運動、舒適、節(jié)能和個性化，每一種模式下還可以進行個性化調節(jié)。
日常駕駛其實舒適模式可以覆蓋了，提速會控制在恰當的范圍，運動模式響應會比較靈敏，而運動+則要更加的極致，輕點一下加速踏板就會有很強的推背感。
動能回收部分蔚來也是以舒適取向為主，回收強度是非常的弱，提供標準、低和極低，標準模式下減速感相對明顯一些，但還是會比較容易適應的。
當然，作為coupe車型，蔚來對它的定位還是很清晰的，那就是操控層面要做的更運動。
新款EC6的運動+模式就是差異點，它有專屬的轉向手感，轉向助力的力度和指向性能夠吸引你的駕駛欲望，相比ES6它的轉向要更加的靈敏，說它是靈活的胖子是毫不夸張。
轉向手感的提升并不足以提升它整體的操控感，起到關鍵作用的還是底盤懸架，新款EC6采用前后五連桿結構，前后的軸荷比更是50:50，配備CDC動態(tài)懸架阻尼減振器，整個底盤的硬件就非常頂。
對于細小顛簸路面懸架對它的吸收過濾也足夠，化解掉大半的力道后傳進車內讓你還能感受路面的路況，激烈駕駛時它能夠感知你的駕駛意圖，減振器的阻尼變大，對車身的支撐力更充足。
所以無論你是要輕松駕駛還是激烈駕駛，它都可以隨時切換轉變。
當然，有一說一，車機上提供的懸架剛度選擇上，較軟、標準、較硬三種模式區(qū)別并不大，畢竟它只是CDC動態(tài)懸掛阻尼減振器，沒辦法做得到和空氣懸架那樣性格分明的軟硬調節(jié)。
但是EC6上的這套減振器本身對振動過濾和車身的支撐就已經是很好的平衡了，相比老款運動性提升明顯，舒適性又可以兼顧。
二代平臺的ES6不錯的銷量可以說讓蔚來長舒了一口氣，這也恰恰說明在蔚來用戶群體中，ES6這個價位區(qū)間的車型才是目前消費的主力。
EC6的推出算是在這個價位中增加了細分選擇，它既滿足用戶對個性的需求又滿足家庭用車的舒心，既滿足日常駕駛的舒適又滿足激烈駕駛需要的運動感，EC6這種車型定位還是有它存在的意義。
正如文中所說，蔚來二代平臺的車型就像是“磚混結構升級為框架結構，精裝修升級為豪華裝修”，整車里里外外，看得見的看不見的都進行了全面進化，相信它的銷量表現會遠超一代車型。
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
